A közúti fuvardíjak emelkedését a bőrünkön érezzük.
Hivatalos statisztikák még nem állnak rendelkezésre, de a tapasztalatok szerint, átlag 35-50 százalékra tehető a fuvardíjak emelkedése 2016-2017 óta. A fuvardíjak emelkedése mellett, vagy ennek ellenére, fuvarozó illetve sofőrhiány is sújtja az ágazatot.
A fuvarpiaci krízisnek egész társadalmat érintő vonatkozásai vannak, hiszen drágábban kerülnek a boltokba a fogyasztási cikkek. A tőkeszegény kis cégek, főleg az alacsony (jellemzően 6-10%) árréssel dolgozó termelők, kiskereskedők könnyen bajba kerülhetnek, hiszen a megemelkedett fuvardíjak, azaz beszerzési költségek mellett, a megemelkedett munkabéreket is ki kell termelniük.
Tavaly, az első félévben ugrottak meg igazán a fuvardíjak.
EU-s közúti fuvariszonylatokon, különleges kezelést nem igénylő, szokványos kereskedelmi árufuvarozás esetén a nagy kamionoknál 0.8 centről 1 és 1.3 euróra; 12tonnás tehergépkocsik esetében 0.6-ról átlag 0.9 – 1 euróra növekedtek a kilométer díjak. (A költséges hűtős, tartályos, ADR-es fuvarozást itt nem számoljuk.)
Hogy ezt mi váltotta ezt ki, az majdnem édes mindegy, amikor ki kell „csengetni” a fuvarozó gyakran borsos fuvarszámláját. A legtöbben úgy vannak vele, hogy mindenért többet kell fizetni mint eddig, kezdve az áfa csökkentett építőanyagtól, az áfa csökkentett élelmiszerekig…
Itt akár véget is érhetne a cikk, de azért – a teljesség igénye nélkül – nézzük át mégis az árfelhajtó okokat:
Üzemanyagárak: az egész világon ingadozást mutatnak, bár ezt a nemzetközi darabárus közúti fuvardíjak a legritkábban követik, vagyis „lefelé ingadozást” csak olykor-olykor mutatnak…
Mégsem hagyhatjuk figyelmen kívül az üzemanyagok árát. Idén nyáron az átlagos literenkénti benzinár 402 Ft, a gázolajár 409 Ft körül alakult a hazai kutakon. A jelenlegi gázolajár 20,6 százalékkal magasabb a tavalyinál. (A fuvarozó a gázolaj hazai áfáját, illetve a jövedéki adó egy részét visszaigényelheti. Jelenleg a jövedéki adó 110,35 Ft/liter, ebből literenként 7 Ft igényelhető vissza, továbbá egyéni kedvezményeket is érvényesíthet az üzemanyag forgalmazó vállalatoknál.)
Árfolyam: 2017-ben átlag 310 forintos EUR árfolyammal számolhattunk, 302.84 Ft – 314.62 Ft-os sávban. Idén szeptemberig 308.33 – 330.04 Ft-os a sáv. Jelenleg 326.7 forint egy EUR deviza középárfolyama.
A nemzetközi fuvarban közlekedő járművek költségei többnyire euróban jelentkeznek. Ilyen kiadások az üzemanyag, útdíj, engedélyek, ilyen-olyan díjak (komp, alagút, parkolás), bürokratikus költségek (pl. helyi diszponens/kezes tartása Franciaországban) terhei.
A megemelkedett fuvardíjak, illetve a fuvaros és sofőrhiány legfőbb oka a megnőtt bérek, illetve az ennek ellenére továbbra is fennálló, az egész társadalmat sújtó munkaerő elvándorlás.
2018. január–júniusban a bruttó átlagkereset Magyarországon: 324 400 forint (KSH). A hazai „nagykocsis”, nemzetközi sofőrök – magasan az átlag fölött – 500 000/650 000 forintot, átlag 1800.- EUR-t visznek haza (alapfizetés juttatásokkal). A kivándorlók kedvelt országának számító Egyesült Királyságban átlag 2700 EUR körüli fizetést kapnak. (Ugyanakkor a rezsiköltségek lényegesen nagyobbak a hazainál.)
A sofőrhiány az egész EU-ban fennáll, de különösen jellemzi északi szomszédunk gazdaságát. A felvidéki fuvarozókat tömörítő ČESMAD adatai szerint, „míg Szlovákiában sofőrök ezrei hiányoznak, addig jelenleg 7-8 ezer gépjárművezető dolgozik külföldön”.
Magyarországon államilag támogatott sofőrképzéssel próbálják a problémát orvosolni, Felvidéken a fizetést terhelő adók csökkentésével, ugyanis a jelenlegieknél magasabb fizetést már nem tudnak kitermelni a fuvarozócégek.
A fuvarozó cégek próbálják javítani a munkakörülményeket. Komfortosabb teherautókat (klíma, hűtő, kis TV), kamionokat szereznek be, vagy csak kevésbé megterhelő, „rövid” fuvarokat vállalnak. Általában ez kevés gyógyírt jelent, ugyanis a munkavállalók jellemzően csak a számokat tartják szem előtt.
Egyes gépkocsivezetők – egy fuvarozó vállalkozás tulajdonosának szóhasználatával élve – szinte zsarolnak a magasabb fizetésért és a kevesebb munkáért. Internetes közösségekben vagy kamionparkolókban cserélgetik az információkat; ki, hol, mennyit keres, hol fizetnek többet.
Ennek megfelelően, gyakorta váltogatják a munkahelyeket. Próbaidős foglalkoztatásban érdekeltek, így felmondási idő nélkül, pillanatok alatt tudnak odébb állni, ha úgy látják jónak. (Ez megtörténhet akkor is, amikor valamilyen kihágásért büntetést kell/kellene fizetnie a sofőrnek, bár a csekket az üzembentartó, azaz a fuvarozó cég kapja.)
Ez nehéz helyzetbe hozza a munkaadókat, hiszen gyakran nem tudják teljesíteni fuvarvállalásaikat, így anyagi és erkölcsi kárt szenvednek, valamint romlik a szakmai morál.
Egyébként egyre több kamionvezető hölgy jelenik meg a nemzetközi fuvarozásban és logisztikában, ám a nagy számban elvándorolt sofőröket egyelőre még nem tudják pótolni.
.
Ez a jellemzően „macsó” szakma is el fog nőiesedni?
Számos fuvarozó cég dobta be a törölközőt, nyilván a nehezen kitermelhető béremelkedés is fő okként szerepel. Az Opten adatai szerint 10152 árufuvarozással foglakozó cég működik Magyarországon, ez 902-vel kevesebb, mint két évvel ezelőtt. Szerinte az olcsóbb munkabérekre alapozott versenystratégia már nem folytatható, a nyugati országok piacvédő szabályozásai miatt.
Mi várható?
Nyugat-Európa gazdasági elszívó ereje óriási. Nagy népességének, fejlett gazdaságnak köszönhetően a logisztika is erős ágazatnak számít, komoly növekedési potenciál jellemzi. Az árufuvarozás nagymérvű közútról elterelése a kombinált, vasúti, vízi utakra továbbra is csak a környezetvédők vágyálma. A kiterjedt és növekvő logisztikai központok, hatalmas kamionflották, a folytonos úthálózat bővítések és autópálya építések a közúti fuvarozás nagy jövőjét mutatják, nyilván a sofőrkereslet a közeljövőben sem fog csökkenni. (Az önvezető kamionok tömeges alkalmazásának ideje még nem jött el).
Segítene a megoldásban, ha a fuvarozók érdekeiknek megfelelően módosulna az ágazat jövőjét meghatározó Európai Mobilitási Csomag, például csökkentve a fuvarozó vállalkozások adminisztrációs terheit.
Adómérséklés: a hazai adóék EU-s összevetésben is magas. 2018-ban egy hazai (gyermektelen) munkavállaló a havi bruttó 300 ezer forintos fizetéséből 199 500 forintot visz haza, a munkaadója pedig további 63 ezer forintot fizet az államnak. Tehát 363 ezer forintból 163,5 ezer forint megy az államkasszába több jogcímen. (Az adóék a két összeg hányadosa, vagyis idén 45 százalék.)
A munkaerő kivándorlás talán gazdasági-szociális intézkedésekkel is mérsékelhető lenne. Ennek fő eleme lehetne az ország és a hazai adófizetők (az „itthon maradottak”) érdekeit szem előtt tartó, a külföldi munkahelyre bejelentett dolgozó hazai szociális, egészségügyi ellátásnak az újra szabályozása.
Dízel üzemanyagárak Európában 2018.08.15-én (Magyar Autóklub)
Nagyban érinti a nemzetközi és belföldi fuvarozást, hogy május végéig kitolták a türelmi időt, így a TSM rendszer addig még nem büntet. A tavaly szeptemberben életbe léptetett túlsúlyrendeletet már decemberben módosítani kellett…
Az országosan 89 mérőponttal rendelkező, nehezen kikerülhető automata súlymérő hálózat, objektív felelősség alapján büntet, amennyiben túlsúlyt mér az ellenőrzési ponton áthaladó járműnél. A csekket utólag küldik a jármű üzembentartójának. (A jogszabályok nem engedik a közigazgatási hatósági eljárásokban a méltányosság gyakorlását.)
A TSM rendszer idén januártól már „élesben” működik ugyan, de csak júniustól büntet, addig csak figyelmeztet. Ez nem jelenti azt, hogy közúti ellenőrzés során, a tehergépkocsi súlyát, illetve tengelyterhelését nem mérhetik az eddigi bevált módszerekkel.
A decemberi 30-i rendeletmódosítás szükségét az váltotta ki, hogy az ősszel életbe lépett túlsúlyrendelet teljesen megszüntette a korábbi tűréshatárt! Addig 500 kg túlsúlyt még nem büntettek, de az új rendelet a fuvarozók „nagy örömére” elvileg már 1 kg túlsúlyt is büntetni akart; a bírság (sarc?) alsó határa pedig 50000 forint! Képzeljük el, egy 40000 kg össztömegű kamion esetén mennyire életszerű 1kg túllépés hiteles megállapítása és a szankciók szükségessége!
Ebből is látszik, hogy aki „tanítani sem tudja, igazgatja” alapon, a jól fizetett jogalkotói gárda, ezúttal is előbb lőtt és csak utána kérdezett. Az alkalmazhatóság ugyan kétséges, de a pénzbeszedés mindenek előtt…
Tűréshatár hiányában, túlsúlyt eredményezhet akár egy nagydarab gépkocsivezető is, vagy a kísérője. Vizes ponyva, fékezéskor-gyorsításkor fellépő dinamikus erők, lejtő, emelkedő, a jármű vagy a rakomány kisebb lengése vagy a rakomány természete, szinte bármi, ami a tengelysúlynyomást befolyásolja.
A zéró tolerancia miatt, az óvatos fuvarozók nem használhatják ki járműveik teljes kapacitását, ami kárt okoz. Ezt úgy tűnik belátták, így az elmúlt év végén gyorsan módosították a rendeletet, azaz némileg észszerűsítették.
A friss rendeletmódosítás már bevezetett egy kisebb tűréshatárt, de csak 5 vagy több tengellyel rendelkező tehergépjárművek számára, ezek jellemzően nyerges vontatók.
A tűréshatár jelenleg 2 százalék, de hogy ne örüljön túlságosan a fuvarozó, július elsejétől ezt a felére, azaz 1 százalékra csökkentik a szakértők. Könnyű kiszámolni, hogy ez egy 40 tonna össztömegű járműszerelvény esetében 400 kilogrammot jelent, tehát ennyi túlsúlyt még nem büntetnek.
A folyékony vagy ömlesztett árut fuvarozó teherautók különösen ki vannak téve az áru természetéből adódó (tengely) terhelés változásnak.
Számukra a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ajánl egy megoldást: regisztrálni lehet a folyékony vagy ömlesztett árut, valamint az élő állatot szállító járműveket, amennyiben azok az erre a célra kialakított felépítménnyel rendelkeznek. Egy sima platós teherautót nem lehet regisztrálni arra hivatkozva, hogy ömlesztett árut fog szállítani.
A regisztrált fuvarozók járműveinek az adatai bekerülnek a jármű-adatbázisba és ezt ismeri a súlymérő rendszer is. Az így regisztrált teherautók tengelyterhelés túllépését 1 tonnás túlsúly alatt nem büntetik. (Ez a kedvezmény kizárólag a tengelyterhelésre vonatkozik, az össztömegre nem.) Forrás:516/2017 kormányrendelet
Másik fontos változást 2018. január 18-án megjelent Magyar Közlönyben hirdetették ki, amely a járművek hosszát, szélességét, illetve tömegét érinti.
Az új általános műszaki előírások a következők:
A járművek hosszát, szélességét érintő módosítások kivonata:
A jármű szélessége a 2,55 métert nem haladhatja meg. A fokozott hőszigetelésű jármű felépítményének vagy járművek által szállított, fokozott hőszigetelésű konténereknek vagy cserefelépítményeknek a maximális szélessége 2,6 méter lehet.
Azon járművek vagy jármű-kombinációk, melyek hátsó részére az energiahatékonyság javítása érdekében aerodinamikai eszközöket szerelnek fel, meghaladhatják a megengedett legnagyobb hosszúságot, de a legnagyobb hosszúságok túllépése nem eredményezheti a szóban forgó járművek vagy jármű-kombinációk rakodási hosszának növekedését.
A járművek tömegére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek:
A kéttengelyes autóbusz megengedett legnagyobb össztömege 18 tonnáról 19,5 tonnára módosult.
A háromtengelyes gépjármű megengedett legnagyobb össztömege 25 tonna lehet, viszont az útkímélő tengelycsoporttal rendelkező, vagy a hajtott tengelyen ikerabroncsozású és legfeljebb 9,5 tonna tengelyterhelésű gépjármű esetében a legnagyobb össztömeg 26 tonna lehet.
Az intermodális fuvarozási műveletek keretében egy vagy több konténert vagy cserefelépítményt szállító, legfeljebb 14,22 méter legnagyobb teljes hosszúságig:
kéttengelyes gépjármű háromtengelyes félpótkocsival a 42 tonna,
háromtengelyes gépjármű két- vagy háromtengelyes félpótkocsival, a 44 tonna össztömeget nem haladhatja meg.
MKFE kommunikáció szerint, az alternatív üzemanyaggal hajtott gépjárműveknél a megengedett legnagyobb össztömeget a forgalomba helyezést megelőző vizsgálat során a közlekedési hatóság az alternatív üzemanyag-technológiához szükséges többletsúllyal, de legfeljebb egy tonnával megnövelheti.
A sofőrhiány Magyarországon már évek óta jellemzi a nemzetközi fuvarozást, szállítmányozást.Több fuvarozó cég volt kénytelen kevesebb megbízást vállalni, vagy akár a járműparkot csökkentve, kamionokat eladni a bénító sofőrhiány miatt. A probléma nemzetgazdasági jelentőséget öltött, ezért a kormány állami sofőrképzéseket indított. Idén 2500 hivatásos gépjárművezetői jogosítvány megszerzését biztosítja ingyen a munkaerő-piaci változások segítése érdekében a Nemzetgazdasági Minisztérium. Nos, úgy tűnik közeleg a megoldás, ugyanis útjainkon megjelentek a közeljövő, inkább már a jelen önvezető kamionjai, a high tech jegyében.
Az önvezető teherautók piacra lépését elsősorban a szállítási költségek csökkentése készteti, ugyanakkor a gépkocsivezetők hibáiból (főként az elalvás) eredő balesetek kiküszöbölése, tehát a közlekedésbiztonság is fontos szempont.
Az önvezető kamionok menetoszlopokban járják majd az utat, és az új közúti fuvarozási mód az ún. platooning (talán „szakaszozás”) műfaji megnevezést kapta. Elöl, egy gépkocsivezetővel a vezérautó, amelyet engedelmesen követ a többi vezető nélküli egység, egyszerre fékezve, gyorsítva, kerülő manővereket végrehajtva.
A sávtartó és távolságtartó automatika megjelenése a mindennapi autózásban, már előrevetítette a nem kötött pályás járművezetés önműködését, új távlatokat adva a nemzetközi fuvarozásnak és általában a logisztikának.
A rendszer már működik az autógyártásban. A gyárcsarnokon belül robotok viszik a munkadarabot megmunkálásra a munkáshoz, vagy éppen egy robothoz. Közben önjáró targonca emelgeti terheit a raktárban, önjáró konténerhordó dolgozik a kikötőben.
Lassan a közúti árufuvarozás is kezdi megközelíteni a hajózást és a vasutat hatékonyság, fajlagos költség, egy fő munkaerőre vetített, kedvező fuvarozott tonna/km viszonyszámokban…
A közúti árufuvarozás rákfenéje a magas költség a tömegáru-fuvarozásban.
Amíg a vasút – a kiszolgáló, háttérszemélyzetet nem számolva- 1 fő mozdonyvezető munkájával átlag 650 tonna árut továbbít két város között, ez a közúti fuvarozásban 27 gépkocsivezetőt és 27 kamiont(!) igényel. Nyilván, ha a vasútüzemi személyzet bér és a pályafenntartás költségeit is figyelembe vesszük, már más mérőszámokat kapunk, de a közúti fuvarozásnak is van infrastruktúrája és személyzete, nem kis költségekkel, valamint káros környezeti hatásokkal. A vasúti fuvarozás a kiszállítás, a háztól – házig fuvarozás során veszti el az előnyét, még a RoLa rendszer ellenére is, azonban a platooning technológia mind erre gyógyírt jelenthet.
Az önvezető teherautó konvoj már valóban az országutak vonata, a tömegáruk, háztól-házig fuvarozásának költséghatékony és környezetkímélőbb megoldása.
Miért környezetkímélő?
Mert a szenzorok vezérelte önjáró vezetési mód, kikerülve az emberi reakcióidő okozta „fáziskésést”, jelentős üzemanyag megtakarítással, vagyis kevesebb üzemanyag fogyasztással jár. Az állandó és szoros követési távolság csökkenti a légellenállást.
Ha a számos technológiai lelemény mellé számoljuk a GPS vezérelte járműirányítást (beleértve a sebességváltást), amikor a betáplált topográfiai adatok (lejtő-emelkedő) ismeretében a gázadás-gázelvétel is emberi beavatkozás nélkül történik, akkor már tényleg önvezetésről beszélhetünk. A magától történő beparkolás, dokkolás, sőt rakodás már ajándék!
Világtrend… hol tartunk?
Az Egyesült Államokban 2015 elején állítottak forgalomba egy rendszámos Freigtlinert. A következő évben, egy átalakított Volvo jutott el sörszállítmányával Fort Collinsból Colorado Springsbe. A 193 kilométer hosszú úton, 161 kilométert tett meg teljesen autonóm módon, a GPS vezérléssel és 3D radarral felszerelt kamion.
A Magyarországól kitiltott Uber, az önvezetők piacának küzdőterére is belépett. A fejlesztő Otto céget megszerezte és jelenleg a Google testvérvállalat Waymo-val küzdve (vagy küszködve), óriási perek középpontjába került.
A mindeddig kevéssé ismert kaliforniai székhelyű Starsky Robotics olyan jövőre számít, ahol már egyáltalán nincs sofőr, helyette végig távvezérlőket használnak az autópálya kijáratától a célállomásig. A jövő diszpécsere tehát a gépkocsivezető is lesz egyben, miközben végig egy monitor mögött ül az irodában!
Ebben az irányban kiemelkedő fejlesztéseket folytat még az UPS, a drónokkal történő csomagszállításban is gondolkodó Amazon, Peloton, Volvo, Freightliner, Ford, valamint a Tesla, amely elektromos flottát tervez, nyugdíjazva az évszázados dízelmotort.
Németországban a Future 2025 program keretén belül 2014-ben mutatta be első önvezető kamionját a Mercedes-Benz.
Hollandia kormánya a 2016-os soros elnöksége alatt hirdette hirdette meg „csapatépítő” versenyét, a European Truck Platooning Challenge-t. Több országból 12 önvezető kamion indult konvojban, több ezer kilométert megtéve. A rendezvény célja az „önműködő autókra vonatkozó fejlesztések bátorítása”. A demonstrációra nemcsak a nagy autógyártók és közlekedésmérnökök, de nagyfogyasztó cégek képviselői (Unilever, DHL) tagjai is meghívót kaptak.
Svédországban a közel húsz tonnát cipelő sofőrfülke nélküli kamion már közlekedik.
A gyártó az Einride, aki már nehézsúlyúnak számít a „selfdrive” nemzetközi ringjében. Teherautójában a „svédcsavar”, hogy az nemcsak önvezető, hanem egyúttal elektromos motorral hajtott! T-pod nevű teherautó 15 EUR raklap szállítására, egy feltöltéssel cirka 200 kilométer megtételére képes. Mivel nincs szükség sofőrre, a T-podnak vezetőfülkéje sincs, ettől megjelenése igencsak meghökkentő.
A teherautó hibrid irányítással működik, ami azt jelenti, az autópályán önállóan, távoli felügyelet alatt halad, az országutakon viszont a figyelő személy átveszi fölötte az vezetést.
Mi a helyzet hazánkban?
Idén szeptemberben tesztelt a Volvo Trucks és a Waberer’s önvezető kamionokat közúti forgalomban. A három kamion 50 kilométert tett meg az M1-es autópályán. Lébénytől Rábapatonáig haladtak, majd az M85-ös gyorsforgalmi úton fordultak vissza. Biztonsági okokból mindhárom vonatóban volt gépkocsivezető.
Homolya Róbert, Nemzeti Fejlesztési államtitkár a teszt előtt arról beszélt, hogy Magyarország nem akar lemaradni az önvezető autók forradalma körüli versenyben, ezért tették le a kifejezetten önvezető autóknak készülő zalaegerszegi tesztpálya alapkövét, és az M76-os utat is olyanra tervezik, hogy alkalmas legyen önvezető járművek tesztelésére forgalomban, sőt több országgal, köztük Szlovéniával, Szlovákiával és Ausztriával folytatnak tárgylásokat, hogy a tesztautók átmehessenek oda is – mondta az államtitkár.
Az önvezető technika már nem gyerek, hanem kamaszcipőben jár. A kiforrottságot tesztüzemek, kísérleti üzemjáratok előzik meg. Próbálják felkészíteni a jövő fuvarozási módját a technika, közlekedés, illetve egyes forgalmi és élethelyzetek nyújtotta váratlan eseményeire, rejtett csapdáira, vagy akár a terrorizmus kihívásaira.
A jogi hátteret is hozzá kell igazítani a fuvarozás új módjához, pl. nagy kérdés lesz majd, hogy ki a hibás egy olyan nem várt közlekedési balesetben, amelyet egy önvezető jármű okoz…
„Német minimálbér”, „francia minimálbér” címkéktől hangos a szakmai sajtó az utóbbi hetekben. Nos, Francia- és Németország után, az idén a koalíciós Ausztria is belépett a kelet európai fuvarozók elleni gazdasági csetepatéba, Olaszország szeptembertől fog csatlakozni.
A gazdasági „háború” célja fuvarozóink kiszorítása a nemzetközi fuvarpiacokról, főként a V4-ek tagállamai ellen irányul, eszközei két pilléren nyugodnak:
a.) az egyik adminisztratív és publikus, b.) a másik hatósági ellehetetlenítés és nem publikus.
a. ) Az előbbiek a kötelező minimálbér rendeletek körébe tartoznak, ahol is előírják a helyi ország kötelező minimálbérének a megfizetését a magyar (maradjunk most csak a magyar példánál) gépkocsivezetőnek, arra az időszakra, amikor az adott ország területén fuvaroznak. Az előírások az ún. loco fuvarokra vonatkoznak, vagyis a nemzetközi fuvarozás pl. osztrák felrakó- vagy lerakóhelyet érint. Legfőbb gazdasági partnerünknek és szövetségesünknek, a németeknek azonban mindez nem elég, ők a tranzit, vagyis az átmenő fuvarra is kiterjesztenék a szabályokat, nyilván az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának jegyében… Ezen német diktátum még az EU bizottságnál is kiverte a biztosítékot (főleg a lengyelek tiltakoztak eréllyel), így a tranzitforgalmat érintő szabályozást további intézkedésig, egyelőre felfüggesztették derék németjeink. Ezenkívűl még azt is előírják hogy a gépkocsivezető vigyen magával porral otlót
Az adminisztratív intézkedések eszköztára ezzel még nem merült ki
– előírják, hogy helyi képviselőt kell a magyar fuvarozónak fenn (inkább el) tartani, aki szükség esetén a helyi hatóságoknál intézkedik a nevében. Ennek természetesen havi díja vagy bére van, ami a magyar fuvarozót terheli, akkor is, ha nincs intéznivaló. Franciaországban pl. a képviselő (el)tartás mellett előírják, hogy létre kell hozni egy fiókot a francia Munkaügyi Minisztérium honlapján (SIPSI), itt kezelni a tanúsítványokat, kiküldetési formanyomtatványt kiállítani, munkaszerződés másolatát elkészíteni, stb.
– előírják többek között-, hogy a kötelező 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, erre az időre a sofőrnek haza kell jutnia, vagy szállodába mennie. (Ez különben régebbi rendelet, de most felmelegítették.) A magyar fuvarozóknak nyilván sokba kerül a szálloda vagy a hazahozatal biztosítása, míg a nyugati fuvarozó „otthon” van.
– előírják a különböző nyelvű papírok, okmányok, igazolások, bérkimutatások, számlák hiteles fordíttatását, a bejelentési kötelezettségek formáját, alakiságát, számtalan bürokratikus feltételt támasztva ezzel, amelynek útvesztőiben elkövetett apró hiba is rendkívül súlyos szankciókat von maga után.
b.) A hatósági ellehetetlenítés lényegében a mértéktelen büntetést jelenti, az eltúlzott bírságolási gyakorlatot. A folytonos ellenőrzés, zaklatás, hibakeresés még hagyján, azonban a közlekedési szabálysértésért kirótt bírságok mértéke nyugat európai mértékkel mérve is aránytalanok, túlzottak, nem beszélve a jármű esetleges lefoglalásáról. Franciaországban az ún. Loi Macron törvény, vagyis a francia minimálbér rendelet megsértéséért a gépkocsivezető akár egy évre is börtönbe zárhatják!
Ne feledjük, hogy ez idő alatt, időnként ellenőrizetlen migráns tömegek állítanak blokádokat, gyújtogatnak, fosztanak ki kamionokat, vernek félholtra védtelen sofőröket, félelmet keltenek, mindezt büntetlenül, a helyi hatóság teljes közönye mellett!
További csavar, hogy a közeg gyakorta összejátszik autómentő szolgáltatásokkal, drágán dolgozó kamionszervizekkel. Közlekedésbiztonságot nem veszélyeztető, kisebb műszaki hiányosság miatt is autómentő trélert rendel a rendőr és beszállíttat egy „szerződött” szervizbe. Csak a szállíttatás és a nyugati szervizszámla több ezer eurós tétel. Ha ehhez hozzászámítjuk a hatósági bírságot és a nemritkán több napos várakozást, termeléskiesést a szerviz időre, könnyű belátni, hogy egy kisebb hazai fuvarozó vállalkozás egy ilyen fuvarba könnyen tönkre is mehet. Esetleges fellebbezés, vagy valamiféle érdekképviselet szinte lehetelten, a lassan és drágán dolgozó nyugati ügyvédirodákat aligha tudja megfizetni a magyar fuvaros, ugyanakkor a behajtás, akár a magyar szervek, akár nemzetközi behajtó cégek közbeiktatásával, rendkívül hatékonyan működik.
Mennyit keres egy nyugati és mennyit egy magyar sofőr?
Egy nyugati fuvarozó cég alkalmazásában álló gépkocsivezető átlag nettó 2500-3000 euró között keres havonta, rendes bejelentéssel. Egy keleti európai cég sofőrje ezzel szemben összesen 1000-1500 eurót kap. A magyar sofőröket rendszerint 300-450 euróra jelenti be munkaadójuk, a többit adómentes napidíj formájában kapják, így a táppénzt, nyugdíjat és minden szociális ellátást a minimálbér után számolják.
A különbség nyilván a két eltérő gazdaság adottságból adódik, de ehhez hozzájárul, az is, hogy a jobban fizető fuvarokat rendszerint a nyugati fuvarozók happolják el. Pl. a multi gyártók rendszerint multi fuvarozóval szerződnek, a magyar csak az alacsonyabb profittartalmú megbízásokból él. A nyugati fuvarozó így nagyobb bevétel mellett, kisebb költséggel tudja betartani a helyi pihenőidős szabályt, míg a magyar fuvarozó cégnek fordított a helyzete: kisebb bevétel mellett, nagyobb költséggel tudja betartani a szabályt. Így (is) érvényesül a keleti-európai cégek ellehetetlenítése.
. Mit léptünk mi?
Tavaly több tiltakozó tüntetést is tartottak Belgiumban a kelet-európai fuvarozók. A legnagyobb a kötelező francia minimálbér az Loi Macron törvény végrehajtási rendeletének kihirdetésekor szerveződött. Ezen a megmozduláson Románia, Bulgária és a Baltikum fuvarozóküldöttségei is részt vettek.
Idén áprilisban Budapesten rendeztek fórumot a V4-ek országaiban működő közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások legnagyobb érdekképviseleti szervezeteinek vezetői. Közös álláspontot fogadtak el a versenykorlátozó intézkedésekkel szemben. A négy országban működő mintegy 172 ezer kamionszerelvényt működtető, tízezernyi vállalkozás képviseletében ültek tárgyalóasztalhoz a lengyel ZMPD, a cseh CESMAD BOHEMIA, a szlovák CESMAD Slovakia és a házigazda MKFE vezetői.
A delegátusok közös álláspontjukat a „szociális dömping és tisztességtelen verseny” vádjával kapcsolatban, amit a közúti szövetséget (Road Allience) kötő nyugat-európai országok fogalmaztak meg a keleti fuvarozókkal szemben, akik a közösségi és nemzeti jogszabályokat követve, jogszerűen végzik tevékenységüket.
A résztvevők megállapították, hogy a kelet-európai fuvarozók a nyugat-európai országban hozott protekcionista intézkedésekkel való korlátozása jelentős áremelkedést hozna a közösség országaiban, amelynek keleti felén ez munkahelyek százezreit is veszélybe sodorná. A résztvevők határozottan kérik a már meghozott nemzeti jogszabályok moratóriumát, és szorgalmazzák olyan közös szabályozás létrehozását, amely beépülhet a közúti csomagba, elfogadható feltételeket teremtve az Európai Unió minden fuvarozó vállalkozása számára.
. Várható hatás
Nyugati barátaink és szövetségeseink lépései álságosak, de igen leleményesek, ugyanis:
• csak a létező szabályok betartását követelik meg, de ezzel megnövelik a keleti cégek költségeit, • magyar bevételek mellett rendelik a nyugati minimálbér megfizetését a magyar munkáltatóktól, közben a nagy hasznú fuvarokat maguknál tartják, • rendelkezéseiket abba az üzenetbe csomagolják, hogy az egységes Európában egységes feltételeket szabnak, továbbá a gépkocsivezetők szociális érdekeit védik.
Meglátásom szerint, a protekcionista intézkedések (amelyek az általuk alapított EU alapelvét sértik egyébként) nem biztos, hogy célt érnek, ugyanis a kelet – európai fuvarozók szolgáltatásait tömegesen veszik igénybe nyugati szállítmányozó cégek. A fuvarok nagy részét már régen „outsourcingolták” nyugati barátaink. Érdemes lenne ennek nagyságrendjéről statisztikákat készíteni, ha még nem készültek.
A nagy kamionokra vonatkozó, átlag 1.2-1.4 euro/km (+ plusz üres futás) díjtételű fuvarokat felvállalják, majd azokat 0.8-0.9 euro/km díjon végeztetik el keleti fuvarosokkal. Savanyú, de biztos, ugyanis hosszú távú, éves szerződéseket ajánlanak, amire építve számos keleti fuvarozó fejlesztette fel járműflottáját. Sokan ráálltak a hosszú, ún. EU-s fuvarokra (pl svéd-spanyol viszonylat oda-vissza kéthetente), amikor is a sofőrt ritkán látják otthon. Az ilyen költséges és megterhelő fuvarokat többségében keleti fuvarozók látják el, így kerül spanyol bor a svéd polgár asztalára.
A keleti fuvarozó vállalkozások már évek óta beépültek a nyugati társadalom fogyasztói lánc és disztribúció fenntartásába, ellehetetlenítésük nem várt következményekkel és szinte biztos fogyasztói árnövekedésekkel járna!
Az már a szinte komikus, hogy a nyugati országok szállodái nincsenek felkészülve tízezernyi gépkocsivezető fogadására. Az autópályák környéki hotelek száma korlátozott, a városi szállodák többségét kamionokkal meg sem lehet közelíteni, vagy nem lehet velük ott parkolni.
. Legfrissebb fejlemények
Az MKFE tájékoztatása szerint, az Európai Bizottság talán vette az adást, ugyanis májusban Europe on the Move (Európa Mozgásban) címmel tette közzé komplex jogszabálytervezet-csomagját, mely többek között a nyugati minimálbér-rendelkezések jogi hátterét jelentő kiküldetési (posting) rendelkezések uniós harmonizálását is elindította.
Első pillantásra:
• A javaslat elfogadása esetén az összes tagállamban – egységesen – az uniós kiküldetési előírások lennének alkalmazandók a gépkocsivezetőkre, nemzetközi fuvarműveletek esetében az adott országban eltöltött kumulált 3 nap után, kabotázs műveletekre pedig mindjárt az első naptól kezdődően.
• Az adminisztráció terén egyszerűsítenének: o a kiküldetési bejelentést 6 hónapos időszakra lehetne megtenni, o nem lenne szükség helyi képviselőre a fogadó tagállamban, és o mindenhol el kellene fogadni az elektronikus dokumentumokat is.
• EU-szerte megtiltanák a 45 órás pihenő kabinban való kivételét, és 3 hetente szeretnék biztosítani a gépkocsivezetők hazatérését. • A jelenlegi kabotázs szabályozás is változna: öt napig korlátlan számú műveletet lehetne végezni.
A csomagról a végső döntést az Európai Tanács és az Európai Parlament közösen fogja meghozni, a ma közzétett javaslatok korántsem tekintendők véglegesnek.
——————————————————————————————————————————————-
Németországban 2017-ben 8,84 eurós órabért kell megfizetni külföldi gépkocsivezetőknek.
Ausztriában a kötelezően fizetendő minimálbért kategóriánként állapítják meg: a legalacsonyabb a 3,5 tonna alatti járművet vezetők számára: havi 1468,66 euró. Nyergesvontató, pótkocsis teherautó sofőrje számára a legkisebb bér 1541,43 euró.
Veszélyes áru szállítása esetén 1577,76 euró a havi elvárás.
Franciaországban a belépéstől számítva a gépkocsivezetőknek és kísérőknek bruttó 9,67 eurós órabért kell kifizetni. Az előírásokat nem kell alkalmazni a saját számlás szállításokra.
Nem maradnak ki a jóból északi barátaink sem: húsvétra lesz lengyel EKAER. A példa ragadós…
A magyar EKÁER rendszerhez hasonlóan, Lengyelországban is bevezetik a közúti szállítmányokat bejelentő és a közúti árufuvarozást ellenőrző rendszert, a SENT–t. A közúti árufuvarozás, árumozgás ellenőrzésére létrehozott rendszerről szóló törvény 2017. április 17-én lép hatályba, a türelmi idő rövid, csupán május 1-ig tart – tájékoztat a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE).
A bejelentésre kötelezett áruk
Folyékony üzemanyagok: motorbenzinek és dízelolaj, kenőolajok, biodízel, különböző üzemanyag adalékok, fagyállók, hígítók és oldószerek, denaturált szesz, szárított dohány. Ezen termékek gyakran képezik a szabálytalan áfa- és jövedékiadó-elszámolások, illetve csalások tárgyát, ezáltal a legnagyobb veszteségeket okozzák az állami költségvetésnek. A „kockázatos termékek” listáját szükség esetén kiegészítik.
A törvény nem vonatkozik
a zárjeggyel ellátott, az egyedi kiszerelésű termékekre,
500 kg (vagy 500 liter) mennyiség alatti szállítmányokra.
kivételt képeznek a postai küldemények és a katonai ill. nemzetközi szervezetek céljára/járműveivel végzett szállítások is.
A törvényben javasolt megoldások figyelembe veszik a német, magyar és portugál tapasztalatokat. Az egyik leglényegesebb különbség a magyar rendszerhez képest: a bejelentési kötelezettség a Lengyelországból és Lengyelországba irányuló fuvarok mellett, a tranzitszállításokra is vonatkozik (!), ami jelentős feladatokat ró többek között a magyar szállítmányozó cégekre.
A közúti árufuvarozások ellenőrzését a lengyel NAV, azaz az Országos Adófelügyelet (Krajowa Administracja Skarbowa – KAS) által vezetett Adó-Vám Elektronikai Szolgáltató Platformról (PUESC) elérhető SENT megnevezésű tele-informatikai rendszer végzi. Ez fogadja és tárolja majd az interneten érkező bejelentéseket, azok kiegészítéseit, valamint az ellenőrzésre vonatkozó adatokat. A referenciaszámot – a magyar rendszerhez hasonlóan – az áru belföldi feladója vagy belföldi átvevője kéri meg, azonban a tranzit szállítások esetén ez a lengyel illetve külföldi szállítmányozó feladata.
Az eljárást a külföldi szállítmányozók számára egyszerűsítették, tőlük nem követelik meg az elektronikus aláírást és a teljes körű regisztrációt. A referenciaszám 10 napig lesz érvényes, átadható SMS-ben, e-mailen vagy kinyomtatott formában.
Szankciók
Az ellenőrzést a rendőrség, a közlekedési felügyelet (ITD), valamint a vám- és határőrség, vagyis az útdíjfizetés felügyeletére jogosult szolgálatok végezhetik.
A feladó ill. átvevő cég általi bejelentés hiányában vagy valótlan adatokat tartalmazó bejelentés esetén a szállítmány értékének 46%-át kitevő, de nem kevesebb, mint 20 000 zloty pénzbüntetés szabható ki.
Ha a szállítmányozó elmulasztja a bejelentést, az 20 000 zloty pénzbüntetést von maga után. Amennyiben a bejelentés adatainak kiegészítésében vagy aktualizálásában van mulasztás, akkor 5000 zloty bírság róható ki.
Amennyiben a rakomány nem felel meg fajtája, mennyisége, tömege, térfogata szempontjából a bejelentett adatoknak, vagy az áruszállítmány emelt kockázattal jár, a jármű vámzárral látható el, illetve ha nem történt meg a szállítmány bejelentése – a jármű és/vagy csak a rakomány lefoglalható.
A gépkocsivezető felelőssége arra terjed ki, hogy a referenciaszám (vagy az azt helyettesítő dokumentumok) nélkül nem indulhat el, ellenkező esetben a pénzbüntetés 5000-7500 zloty lehet.
A lengyel pénzügyi tárca számításai szerint az adórendszerben elkövetett szabálytalanságok kiküszöbölése az áfa és jövedéki adó terén kb. 6,5 milliárd zloty többletbevételt jelent a költségvetés számára 2017. és 2026. között.
A lengyel közúti áruszállítás ellenőrzésének rendszeréről IDE kattintva olvashat bővebben.
Az önvezető kamionok menetoszlopokban járják majd az utat, és az új közúti fuvarozási mód az ún. platooning (talán „szakaszozás”) műfaji megnevezést kapta. Elöl, egy gépkocsivezetővel a vezérautó, amelyet engedelmesen követ a többi vezető nélküli egység, egyszerre fékezve, gyorsítva, kerülő manővereket végrehajtva.
Németországban a Future 2025 program keretén belül 2014-ben mutatta be első önvezető kamionját a Mercedes-Benz.
A gyártó az Einride, aki már nehézsúlyúnak számít a „selfdrive” nemzetközi ringjében. Teherautójában a „svédcsavar”, hogy az nemcsak önvezető, hanem egyúttal elektromos motorral hajtott! T-pod nevű teherautó 15 EUR raklap szállítására, egy feltöltéssel cirka 200 kilométer megtételére képes. Mivel nincs szükség sofőrre, a T-podnak vezetőfülkéje sincs, ettől megjelenése igencsak meghökkentő.
Tavaly több tiltakozó tüntetést is tartottak Belgiumban a kelet-európai fuvarozók.
Az MKFE tájékoztatása szerint, az Európai Bizottság talán vette az adást, ugyanis májusban Europe on the Move (Európa Mozgásban) címmel tette közzé komplex jogszabálytervezet-csomagját, mely többek között a nyugati minimálbér-rendelkezések jogi hátterét jelentő kiküldetési (posting) rendelkezések uniós harmonizálását is elindította.
A magyar EKÁER rendszerhez hasonlóan, Lengyelországban is bevezetik a közúti szállítmányokat bejelentő és a közúti árufuvarozást ellenőrző rendszert, a SENT–t. A közúti árufuvarozás, árumozgás ellenőrzésére létrehozott rendszerről szóló törvény 2017. április 17-én lép hatályba, a türelmi idő rövid, csupán május 1-ig tart – tájékoztat a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE).