Hidegháború a nemzetközi fuvarozásban?

„Német minimálbér”, „francia minimálbér” címkéktől hangos a szakmai sajtó az utóbbi hetekben. Nos, Francia- és Németország után, az idén a koalíciós Ausztria is belépett a kelet európai fuvarozók elleni gazdasági csetepatéba, Olaszország szeptembertől fog csatlakozni.
A gazdasági „háború” célja fuvarozóink kiszorítása a nemzetközi fuvarpiacokról, főként a V4-ek tagállamai ellen irányul, eszközei két pilléren nyugodnak:

 

a.) az egyik adminisztratív és publikus, b.) a másik hatósági ellehetetlenítés és nem publikus.

 

a. ) Az előbbiek a kötelező minimálbér rendeletek körébe tartoznak, ahol is előírják a helyi ország kötelező minimálbérének a megfizetését a magyar (maradjunk most csak a magyar példánál) gépkocsivezetőnek, arra az időszakra, amikor az adott ország területén fuvaroznak.
Az előírások az ún. loco fuvarokra vonatkoznak, vagyis a nemzetközi fuvarozás pl. osztrák felrakó- vagy lerakóhelyet érint. Legfőbb gazdasági partnerünknek és szövetségesünknek, a németeknek azonban mindez nem elég, ők a tranzit, vagyis az átmenő fuvarra is kiterjesztenék a szabályokat, nyilván az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának jegyében…
Ezen német diktátum még az EU bizottságnál is kiverte a biztosítékot (főleg a lengyelek tiltakoztak eréllyel), így a tranzitforgalmat érintő szabályozást további intézkedésig, egyelőre felfüggesztették derék németjeink. Ezenkívűl még azt is előírják hogy a gépkocsivezető vigyen magával porral otlót
 
Az adminisztratív intézkedések eszköztára ezzel még nem merült ki
– előírják, hogy helyi képviselőt kell a magyar fuvarozónak fenn (inkább el) tartani, aki szükség esetén a helyi hatóságoknál intézkedik a nevében. Ennek természetesen havi díja vagy bére van, ami a magyar fuvarozót terheli, akkor is, ha nincs intéznivaló.
Franciaországban pl. a képviselő (el)tartás mellett előírják, hogy létre kell hozni egy fiókot a francia Munkaügyi Minisztérium honlapján (SIPSI), itt kezelni a tanúsítványokat, kiküldetési formanyomtatványt kiállítani, munkaszerződés másolatát elkészíteni, stb.
– előírják többek között-, hogy a kötelező 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, erre az időre a sofőrnek haza kell jutnia, vagy szállodába mennie. (Ez különben régebbi rendelet, de most felmelegítették.) A magyar fuvarozóknak nyilván sokba kerül a szálloda vagy a hazahozatal biztosítása, míg a nyugati fuvarozó „otthon” van.
– előírják a különböző nyelvű papírok, okmányok, igazolások, bérkimutatások, számlák hiteles fordíttatását, a bejelentési kötelezettségek formáját, alakiságát, számtalan bürokratikus feltételt támasztva ezzel, amelynek útvesztőiben elkövetett apró hiba is rendkívül súlyos szankciókat von maga után.

 

b.) A hatósági ellehetetlenítés lényegében a mértéktelen büntetést jelenti, az eltúlzott bírságolási gyakorlatot. A folytonos ellenőrzés, zaklatás, hibakeresés még hagyján, azonban a közlekedési szabálysértésért kirótt bírságok mértéke nyugat európai mértékkel mérve is aránytalanok, túlzottak, nem beszélve a jármű esetleges lefoglalásáról. Franciaországban az ún. Loi Macron törvény, vagyis a francia minimálbér rendelet megsértéséért a gépkocsivezető akár egy évre is börtönbe zárhatják!
Ne feledjük, hogy ez idő alatt, időnként ellenőrizetlen migráns tömegek állítanak blokádokat, gyújtogatnak, fosztanak ki kamionokat, vernek félholtra védtelen sofőröket, félelmet keltenek, mindezt büntetlenül, a helyi hatóság teljes közönye mellett!
További csavar, hogy a közeg gyakorta összejátszik autómentő szolgáltatásokkal, drágán dolgozó kamionszervizekkel. Közlekedésbiztonságot nem veszélyeztető, kisebb műszaki hiányosság miatt is autómentő trélert rendel a rendőr és beszállíttat egy „szerződött” szervizbe.
Csak a szállíttatás és a nyugati szervizszámla több ezer eurós tétel. Ha ehhez hozzászámítjuk a hatósági bírságot és a nemritkán több napos várakozást, termeléskiesést a szerviz időre, könnyű belátni, hogy egy kisebb hazai fuvarozó vállalkozás egy ilyen fuvarba könnyen tönkre is mehet.
Esetleges fellebbezés, vagy valamiféle érdekképviselet szinte lehetelten, a lassan és drágán dolgozó nyugati ügyvédirodákat aligha tudja megfizetni a magyar fuvaros, ugyanakkor a behajtás, akár a magyar szervek, akár nemzetközi behajtó cégek közbeiktatásával, rendkívül hatékonyan működik.

 

Mennyit keres egy nyugati és mennyit egy magyar sofőr?

Egy nyugati fuvarozó cég alkalmazásában álló gépkocsivezető átlag nettó 2500-3000 euró között keres havonta, rendes bejelentéssel.
Egy keleti európai cég sofőrje ezzel szemben összesen 1000-1500 eurót kap.
A magyar sofőröket rendszerint 300-450 euróra jelenti be munkaadójuk, a többit adómentes napidíj formájában kapják, így a táppénzt, nyugdíjat és minden szociális ellátást a minimálbér után számolják.
A különbség nyilván a két eltérő gazdaság adottságból adódik, de ehhez hozzájárul, az is, hogy a jobban fizető fuvarokat rendszerint a nyugati fuvarozók happolják el. Pl. a multi gyártók rendszerint multi fuvarozóval szerződnek, a magyar csak az alacsonyabb profittartalmú megbízásokból él.
A nyugati fuvarozó így nagyobb bevétel mellett, kisebb költséggel tudja betartani a helyi pihenőidős szabályt, míg a magyar fuvarozó cégnek fordított a helyzete: kisebb bevétel mellett, nagyobb költséggel tudja betartani a szabályt. Így (is) érvényesül a keleti-európai cégek ellehetetlenítése.

.
Mit léptünk mi?

Tavaly több tiltakozó tüntetést is tartottak Belgiumban a kelet-európai fuvarozók.
A legnagyobb a kötelező francia minimálbér az Loi Macron törvény végrehajtási rendeletének kihirdetésekor szerveződött. Ezen a megmozduláson Románia, Bulgária és a Baltikum fuvarozóküldöttségei is részt vettek.
Idén áprilisban Budapesten rendeztek fórumot a V4-ek országaiban működő közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások legnagyobb érdekképviseleti szervezeteinek vezetői. Közös álláspontot fogadtak el a versenykorlátozó intézkedésekkel szemben.
A négy országban működő mintegy 172 ezer kamionszerelvényt működtető, tízezernyi vállalkozás képviseletében ültek tárgyalóasztalhoz a lengyel ZMPD, a cseh CESMAD BOHEMIA, a szlovák CESMAD Slovakia és a házigazda MKFE vezetői.
A delegátusok közös álláspontjukat a „szociális dömping és tisztességtelen verseny” vádjával kapcsolatban, amit a közúti szövetséget (Road Allience) kötő nyugat-európai országok fogalmaztak meg a keleti fuvarozókkal szemben, akik a közösségi és nemzeti jogszabályokat követve, jogszerűen végzik tevékenységüket.
A résztvevők megállapították, hogy a kelet-európai fuvarozók a nyugat-európai országban hozott protekcionista intézkedésekkel való korlátozása jelentős áremelkedést hozna a közösség országaiban, amelynek keleti felén ez munkahelyek százezreit is veszélybe sodorná.
A résztvevők határozottan kérik a már meghozott nemzeti jogszabályok moratóriumát, és szorgalmazzák olyan közös szabályozás létrehozását, amely beépülhet a közúti csomagba, elfogadható feltételeket teremtve az Európai Unió minden fuvarozó vállalkozása számára.

.
Várható hatás

Nyugati barátaink és szövetségeseink lépései álságosak, de igen leleményesek, ugyanis:
• csak a létező szabályok betartását követelik meg, de ezzel megnövelik a keleti cégek költségeit,
• magyar bevételek mellett rendelik a nyugati minimálbér megfizetését a magyar munkáltatóktól, közben a nagy hasznú fuvarokat maguknál tartják,
• rendelkezéseiket abba az üzenetbe csomagolják, hogy az egységes Európában egységes feltételeket szabnak, továbbá a gépkocsivezetők szociális érdekeit védik.

 

Meglátásom szerint, a protekcionista intézkedések (amelyek az általuk alapított EU alapelvét sértik egyébként) nem biztos, hogy célt érnek, ugyanis a kelet – európai fuvarozók szolgáltatásait tömegesen veszik igénybe nyugati szállítmányozó cégek.
A fuvarok nagy részét már régen „outsourcingolták” nyugati barátaink. Érdemes lenne ennek nagyságrendjéről statisztikákat készíteni, ha még nem készültek.
A nagy kamionokra vonatkozó, átlag 1.2-1.4 euro/km (+ plusz üres futás) díjtételű fuvarokat felvállalják, majd azokat 0.8-0.9 euro/km díjon végeztetik el keleti fuvarosokkal.
Savanyú, de biztos, ugyanis hosszú távú, éves szerződéseket ajánlanak, amire építve számos keleti fuvarozó fejlesztette fel járműflottáját.
Sokan ráálltak a hosszú, ún. EU-s fuvarokra (pl svéd-spanyol viszonylat oda-vissza kéthetente), amikor is a sofőrt ritkán látják otthon. Az ilyen költséges és megterhelő fuvarokat többségében keleti fuvarozók látják el, így kerül spanyol bor a svéd polgár asztalára.
A keleti fuvarozó vállalkozások már évek óta beépültek a nyugati társadalom fogyasztói lánc és disztribúció fenntartásába, ellehetetlenítésük nem várt következményekkel és szinte biztos fogyasztói árnövekedésekkel járna!
Az már a szinte komikus, hogy a nyugati országok szállodái nincsenek felkészülve tízezernyi gépkocsivezető fogadására. Az autópályák környéki hotelek száma korlátozott, a városi szállodák többségét kamionokkal meg sem lehet közelíteni, vagy nem lehet velük ott parkolni.

.
Legfrissebb fejlemények

Az MKFE tájékoztatása szerint, az Európai Bizottság talán vette az adást, ugyanis májusban Europe on the Move (Európa Mozgásban) címmel tette közzé komplex jogszabálytervezet-csomagját, mely többek között a nyugati minimálbér-rendelkezések jogi hátterét jelentő kiküldetési (posting) rendelkezések uniós harmonizálását is elindította.
Első pillantásra:
• A javaslat elfogadása esetén az összes tagállamban – egységesen – az uniós kiküldetési előírások lennének alkalmazandók a gépkocsivezetőkre, nemzetközi fuvarműveletek esetében az adott országban eltöltött kumulált 3 nap után, kabotázs műveletekre pedig mindjárt az első naptól kezdődően.
• Az adminisztráció terén egyszerűsítenének:
o a kiküldetési bejelentést 6 hónapos időszakra lehetne megtenni,
o nem lenne szükség helyi képviselőre a fogadó tagállamban, és
o mindenhol el kellene fogadni az elektronikus dokumentumokat is.
• EU-szerte megtiltanák a 45 órás pihenő kabinban való kivételét, és 3 hetente szeretnék biztosítani a gépkocsivezetők hazatérését.
• A jelenlegi kabotázs szabályozás is változna: öt napig korlátlan számú műveletet lehetne végezni.
A csomagról a végső döntést az Európai Tanács és az Európai Parlament közösen fogja meghozni, a ma közzétett javaslatok korántsem tekintendők véglegesnek.

——————————————————————————————————————————————-

Németországban 2017-ben 8,84 eurós órabért kell megfizetni külföldi gépkocsivezetőknek.
Ausztriában a kötelezően fizetendő minimálbért kategóriánként állapítják meg: a legalacsonyabb a 3,5 tonna alatti járművet vezetők számára: havi 1468,66 euró. Nyergesvontató, pótkocsis teherautó sofőrje számára a legkisebb bér 1541,43 euró.
Veszélyes áru szállítása esetén 1577,76 euró a havi elvárás.
Franciaországban a belépéstől számítva a gépkocsivezetőknek és kísérőknek bruttó 9,67 eurós órabért kell kifizetni. Az előírásokat nem kell alkalmazni a saját számlás szállításokra.

 

A V4-ek protekcióellenes deklarációjának letöltése: V4-ek deklarációja

 

SENT a lengyel EKÁER

Nem maradnak ki a jóból északi barátaink sem: húsvétra lesz lengyel EKAER. A példa ragadós…

 A magyar EKÁER rendszerhez hasonlóan, Lengyelországban is bevezetik a közúti szállítmányokat bejelentő és a közúti árufuvarozást ellenőrző rendszert, a SENT–t. A közúti árufuvarozás, árumozgás ellenőrzésére létrehozott rendszerről szóló törvény 2017. április 17-én lép hatályba, a türelmi idő rövid, csupán május 1-ig tart – tájékoztat a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE).

A bejelentésre kötelezett áruk

Folyékony üzemanyagok: motorbenzinek és dízelolaj, kenőolajok, biodízel, különböző üzemanyag adalékok, fagyállók, hígítók és oldószerek, denaturált szesz, szárított dohány. Ezen termékek gyakran képezik a szabálytalan áfa- és jövedékiadó-elszámolások, illetve csalások tárgyát, ezáltal a legnagyobb veszteségeket okozzák az állami költségvetésnek. A „kockázatos termékek” listáját szükség esetén kiegészítik.

A törvény nem vonatkozik

  • a zárjeggyel ellátott, az egyedi kiszerelésű termékekre,
  • 500 kg (vagy 500 liter) mennyiség alatti szállítmányokra.
  • kivételt képeznek a postai küldemények és a katonai ill. nemzetközi szervezetek céljára/járműveivel végzett szállítások is.

A törvényben javasolt megoldások figyelembe veszik a német, magyar és portugál tapasztalatokat. Az egyik leglényegesebb különbség a magyar rendszerhez képest: a bejelentési kötelezettség a Lengyelországból és Lengyelországba irányuló fuvarok mellett, a tranzitszállításokra is vonatkozik (!), ami jelentős feladatokat ró többek között a magyar szállítmányozó cégekre.
A közúti árufuvarozások ellenőrzését a lengyel NAV, azaz az Országos Adófelügyelet (Krajowa Administracja Skarbowa – KAS) által vezetett Adó-Vám Elektronikai Szolgáltató Platformról (PUESC) elérhető SENT megnevezésű tele-informatikai rendszer végzi. Ez fogadja és tárolja majd az interneten érkező bejelentéseket, azok kiegészítéseit, valamint az ellenőrzésre vonatkozó adatokat. A referenciaszámot – a magyar rendszerhez hasonlóan – az áru belföldi feladója vagy belföldi átvevője kéri meg, azonban a tranzit szállítások esetén ez a lengyel illetve külföldi szállítmányozó feladata.

Az eljárást a külföldi szállítmányozók számára egyszerűsítették, tőlük nem követelik meg az elektronikus aláírást és a teljes körű regisztrációt. A referenciaszám 10 napig lesz érvényes, átadható SMS-ben, e-mailen vagy kinyomtatott formában.

Szankciók

Az ellenőrzést a rendőrség, a közlekedési felügyelet (ITD), valamint a vám- és határőrség, vagyis az útdíjfizetés felügyeletére jogosult szolgálatok végezhetik.

  • A feladó ill. átvevő cég általi bejelentés hiányában vagy valótlan adatokat tartalmazó bejelentés esetén a szállítmány értékének 46%-át kitevő, de nem kevesebb, mint 20 000 zloty pénzbüntetés szabható ki.
  • Ha a szállítmányozó elmulasztja a bejelentést, az 20 000 zloty pénzbüntetést von maga után. Amennyiben a bejelentés adatainak kiegészítésében vagy aktualizálásában van mulasztás, akkor 5000 zloty bírság róható ki.
  • Amennyiben a rakomány nem felel meg fajtája, mennyisége, tömege, térfogata szempontjából a bejelentett adatoknak, vagy az áruszállítmány emelt kockázattal jár, a jármű vámzárral látható el, illetve ha nem történt meg a szállítmány bejelentése – a jármű és/vagy csak a rakomány lefoglalható.

A gépkocsivezető felelőssége arra terjed ki, hogy a referenciaszám (vagy az azt helyettesítő dokumentumok) nélkül nem indulhat el, ellenkező esetben a pénzbüntetés 5000-7500 zloty lehet.
A lengyel pénzügyi tárca számításai szerint az adórendszerben elkövetett szabálytalanságok kiküszöbölése az áfa és jövedéki adó terén kb. 6,5 milliárd zloty többletbevételt jelent a költségvetés számára 2017. és 2026. között.

A lengyel közúti áruszállítás ellenőrzésének rendszeréről IDE kattintva olvashat bővebben.

Mennyit fogyasztanak az országutak igáslovai?

SAJTÓKÖZLEMÉNY, Budapest, 2016. november 21.

TÖBB, MINT 1 MILLIÁRD FORINT HEVER PARLAGON AZ UTAKON

UTA: minden tizedik sofőr bérét megtakaríthatják az üzemanyagkártyákkal a fuvarozók

Több, mint 1 milliárd forint megtakarítást hozhatna iparági szinten a közúti árufuvarozók számára, ha azok a flottaüzemeltető vállalkozások, amelyek még mindig készpénzben fizetik a nemzetközi fuvarjaik során felmerülő üzemanyag valamint autópálya díjakat, készpénzkímélő fizetési módra térnének át. Az UTA, az egyik legnagyobb üzemanyagkártya szolgáltató cég számításai szerint, egy 10 kamionból álló flottát üzemeltető és főleg Nyugat-Európa országaiba szállító fuvarozó vállalkozás évente akár 4,3 millió forintot, vagyis minden 10. sofőrjének munkabérét is megtakaríthatja az üzemanyagkártya használatával.

Az UTA Magyarország számításai szerint Magyarországon még mindig legalább 250 olyan, kis és közepes fuvarozó vállalkozás üzemel, amely a nemzetközi fuvarjai során készpénzben fizeti az üzemanyag valamint autópálya díjakat.

Mennyit fogyasztanak az országutak igáslovai?

Egy 10 darab, 40 tonnás kamionból álló flottával rendelkező és jellemzően Ausztriába, valamint Németországba fuvarozó vállalkozás gépjárművei havonta autónként mintegy 10.000 km-t futnak. Átlagos, 27 liter/100 km-es fogyasztást alapul véve ez havonta 27.000 liter, éves viszonylatban pedig 324.000 liter üzemanyag felhasználását jelenti. Készpénzben fizetve önmagában csak az üzemanyag 324.000 euróba (kb. 107 millió forintba) kerül a vállalkozásnak. Az üzemanyag költségeket tovább növelik az út és autópálya díjak, amely az „átlagos” vállalkozás számára, ugyancsak készpénzben rendezve, további évi 156.000 euró (kb. 47 millió forint) kiadást jelent a teljes flotta vonatkozásában.

Parlagon heverő milliárdok

Az üzemanyag és útdíjak összege tehát jelentős megtakarítási potenciált jelent a fuvarozó vállalkozások számára.

A vállalkozások, például az UTA szolgáltatói kártya használatával, az üzemanyag árából akár 4 cent/liter, az európai útdíjak összegéből pedig átlagosan 0,7%-os kedvezményt is realizálhatnak. A sok kicsi azonban sokra megy és az átlagos, 10 járművet üzemeltető vállalkozás egészére nézve az üzemanyag kártyával elérhető megtakarítás mintegy 14.000 euró (az üzemanyagból 12.960 euró, az útdíjból 1.092 euró), azaz kb. 4.258.000 forint.

„Számításaink szerint a magyar fuvarozó vállalkozásoknak évente, országos szinten több, mint 1 milliárd forint megtakarítást hozhatna az, ha a működésük egyik legjelentősebb hányadát kitevő üzemanyag és útdíj költségeket készpénz helyett üzemanyag kártyával fizetnék” – mondta Réthy Kinga, az UTA Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. „A készpénzkímélő fizetés elterjedése az áruszállításban, a közvetlen anyagi előnyökön túlmenően csökkentené a vállalkozások adminisztrációs terheit, hozzájárulhatna az iparág versenyképességének javításához és munkaerő megtartó képességének javításához is” – tette hozzá a szakember.

Az üzemanyagkártya minden 10. sofőr bérét megtakarítja

Napjainkban szinte minden iparágat, így a fuvarozó vállalkozásokat is egyre nagyobb mértékben érinti a munkaerőhiány, így az éleződő piaci verseny közepette a cégek kettős kihívással szembesülnek: egyszerre kell magasabb bérekkel megtartaniuk sofőrjeiket, ugyanakkor csökkenteni flottaüzemeltetési költségeiket és versenyképes áron szolgáltatni.

Egy 40 tonnás, nemzetközi fuvarokat teljesítő kamion sofőrjének bére ma már kb. nettó 400.000 forint, így tehát kijelenthető, hogy az üzemanyagkártyák használatával elérhető mintegy 428.000 forint összegű megtakarítás – egy átlagos, 10 járművet üzemeltető cég esetében – majdnem teljes egészében fedezi egy sofőr munkabérét.

További információ

Piskóti Attila / Tölgyi Krisztina Premier Kommunikációs Iroda

Tel.: 483-1860 / 30-915-9002 E-mail: sajto@premeircom.hu

Újabb szigorkodás: módosított EKÁER szabályozás.

Mottó: Aki tudja, csinálja. Aki nem tudja, az tanítja, aki tanítani sem tudja, az igazgatja.

EKÁERMint ismeretes, az EKÁER rendszer szabályait idén, augusztus 1-én ismét megváltoztatták.
Habár az EKÁER rendszer sikerességét többször beharangozták, íme a törvényalkotók mégis találtak rést a pajzson. Ezúttal a nem útdíjköteles, azaz a 3.5t össztömeget meg nem haladó furgonokkal történő, nem kockázatos termék szállítása, fuvarozása került célkeresztbe. Éles szemű ellenőrök felfigyeltek arra, hogy a furgonosok élve útdíjmentességükkel és az ebből eredő EKÁER mentességükkel, “túlrakodják járműveiket”, vígan fuvarozva így sok-sok tonnát (!). A ravasz adócsalók kijátszák hát az EKÁER-t, a NAV-ot, az állambácsit, mindenkit…

A tonnákkal túlrakott furgonok tömegei eddig sem voltak életszerűek, a szankciók még kevésbé azok. Ugyanis ha a rend őre fülön fogja a furgonost, akkor nem őt, a tevőleges szabálysértőt, hanem az áru tulajdonosát bünteti, bejelentési kötelezettség elmulasztása miatt. Mint tudjuk, a büntetés összege az áruérték 40%-át és/vagy 1 millió forintot is elérheti.

Nézzünk ennek egy kicsit utána:egy furgont több száz kilóval, akár tonnákkal túlrakodni tényleg nem életszerű, ugyanis meglehet, hogy ekkor a szerencsétlen pára elindulni sem képes.
Egy átlagos furgon már pár száz kilogramm plusz súly esetén is, szemmel láthatóan “leül”, megereszkedik.
Tonnányi túlterhelésnél valószínűleg már az elindulás-fékezés is nagy nehézségeket okoz.
Az idő előtt tönkremenő alkatrészek, túlfogyasztás, a közlekedés veszélyeztetése és a várható bírság aligha éri meg az esetleges felárat, amire ilyen esetben a fuvarozó számíthat. Vessünk egy pillantást a 156/2009. (VII.29.) Korm. rendelet szerinti, ilyenkor kiróható bírságösszegekre:

500 kg össztömeg- vagy tengelytúlterhelés felett:
5%-ig 30000,-Ft
5% felett – 10%-ig 80000,-Ft
10% felett -20%-ig 200000,-Ft
20% felett – 30%-ig 350000,-Ft
30% felett 500000,-Ft (!)  – amennyiben egyszerre áll fenn össztömeg-túlterhelés és tengelytúlterhelés, az ezekre vonatkozó bírságtételek összeadódnak.

Aligha fuvaroznak sok tonnát a kisteherautósok, mert egyszerűen nem éri meg.
Más eset a sokszor csak méréssel megállapítható, kisebb mértékű túlsúly.
Ez már lehet akár mindennapos eset a fuvarozásban, azonban ennek az EKÁER rendszert kikerülő, gazdasági jelentőséget aligha tulajdoníthatunk.
Képzeljük el, amint 20 tonna sódert vagy betonvasat, apró túlsúly trükközésekkel szállíttat valaki A-ból B-be, egy furgonnal…                                                                                                         (Az EKÁER rendszer kihirdetésekor főként a mezőgazdasági és építőipari szállítások kerültek a célkeresztbe.)

Kivételek persze mindig, mindenhol akadnak, de mint szabálysértő, társadalmi-gazdasági jelenségről, szokásról nem beszélhetünk, ezért törvényt módosítani talán nem volt indokolt.

Mégis módosították, ám eddig a történet csak a sok hűhó semmiért esete lenne.
A szankciók azonban a vétlennek is fájhatnak, ugyanis a túlsúllyal fülön fogott fuvaros miatt, EKÁER bejelentési kötelezettség elmulasztásáért az áru tulajdonosát, a fuvaroztatót büntethetik. A fuvaroztató felel az általa feladott áru megadott adatainak a valóságáért. Ha tudatosan szabályt szeg (pl kisebb súlyadatot ad meg), akkor elmarasztalható.
Azonban ha a küldemény, áru megadott adatai valósak, és az előírt súly és értékhatárt nem lépik túl, akkor ilyen tartamú büntetést elvileg nem is kaphatna. Ugye?

Ám Abszurdisztánban mégis szembesülhet a fuvaroztató egy kiadós NAV büntetéssel, kötelezettségszegés miatt, noha nem kockázatos terméke sem értékben sem súlyban közel sem jár a határértékhez. A törvényalkotó ugyanis figyelmen kívül hagyta, hogy a fuvaroztató nincs ráhatással arra, hogy a fuvarozó gépkocsija a valóságban mekkora össztömeget nyom.
Általában arra sincs ráhatással, hogy milyen egyéb szállítmányt rakodik még fel a fuvarozó (hacsak nem állapodtak meg “komplett” fuvarban), így nem tudhatja azok súlyát sem. Ez a gyűjtőfuvarozás.

A kollektív vétkesség elve alapján azonban a túlsúlyból eredő, kötelezettségszegés büntetést egyetemlegesen minden fuvaroztatóra kiróják.

A rakodóhelyek többségén nincs mérleg, így a fuvarozónak vélelmeznie kell, hogy a megadott (súly)adatok valósak. Így ha gyűjtőfuvarozás során, például három helyen, három feladótól, egy-egy raklap árut rakodik fel a furgonos fuvaros, és a kapott adatok alapján súlyhatáron belül van, bejelentés nélkül, nyugodtan útra kelhet. Ám ha csak az egyik küldemény nehezebb a megadottól és emiatt egy közúti ellenőrzés során túlsúlyosnak mérik az autót, akkor mind a három feladót megbüntetik.

“Rendezzétek le egymás közt” sugallja a hatalom, mérlegelés során majd kiderül, hogy ki is a hunyó.
(A súlytöbblet egyébként nem ritka a szállítmányozásban, többségében az áru jellege, csomagolása, kiegészítő alkatrészei stb az, amitől néha nehezebb az áru, és a feladók többségének sincs ipari mérlege.)

Példánknál maradva, ez a gyakorlat két vétlen feladót büntet, egy vétkes miatt.
Hogy ki, hogyan, miképpen rendezi majd a kárát, az a cinikus hatalmat nem igazán érdekli, erre jelenleg EKÁER útmutatók nem állnak rendelkezésre. Vélhető, hogy a károsultak megpróbálják majd egymástól valamiképp behajtani kárigényüket, esetleg az agyonterhelt, csigalassúsággal dolgozó bíróságra viszik ügyüket, amely a hazai gyakorlatot ismerve, nem biztos hogy szerencsés lépés. Az ügymenet évekig tarthat, sokba kerül és akár váratlan, “agyament” döntéssel is járhat. Magyarországon élünk….

Ha a kollektív felelősséget, mint jogintézményt elviekben elítéljük (noha az a nagypolitkában ettől függetlenül gyakorlat), akkor a kollektív felelősség intézményét is el kell vetni.

.
Nem büntethető valaki azért, amire nincs ráhatással!
Ahogy például a népes államigazgatásban, törvényalkotásban, minisztériumokban, közszférákban sem vehetne fel senki busás fizetést, mesés prémiumot a rosszul, vagy el nem végzett munkáért!

A közúti árutovábbítási szerződésekről szóló új kormányrendeletről

A rendelet (Magyar Közlöny 2016. évi 79. sz) hatálya a szerződés alapján:

a) közúton tehergépjárművel végzett fuvarozási, valamint b) díj ellenében tehergépjármű rendelkezésre bocsátási tevékenységre terjed ki, ha az áru átvételének helye és kiszolgáltatásának helye Magyarország területén van.

A teljesség igénye nélkül, röviden nézzük át az új rendelkezés főbb elemeit.

A fuvarozást és szállítmányozást 2014 –ben szabályozták újra. Az akkor megváltozott új Polgári Törvénykönyv a sok évtizede nem változó regulákat nem hagyta érintetlenül. Az addig önálló, nevesített jogügyletet a Ptk ma már az általános vállalkozásokra vonatkozó szerződések részének tekinti.

A mostani frissítés túl sok újdonságot nem hoz, inkább újravágták a Ptk, a régi KÁSZ, CMR Egyezmény elemeit, ez alól talán csak a zártrendszerű rakodás, ami kivétel. Eleddig nem foglalkozott ezzel a disztribúciós elemmel illetve gyakorlattal a jogalkotás.

Újdonság az inkasszó lehetősége, amelyet a fuvarozó köthet ki a megbízójával szemben. Inkasszóhoz hasonló joggal eddig is bírt a szállítmányozó és a fuvarozó, mégpedig zálogjoggal az áru felett, a „fuvardíj és költségek erejéig”. A zálogjog életszerű, méltányolható, ezt a fuvaroztatónak is be kell látnia. A fuvarozás költséges, egyfajta hitelezést is jelent a megbízó felé, és amíg a fuvaros birtokon belül van, addig bizton számíthat a fuvardíj megfizetésére.

Inkasszó már más tészta, ugyanis ez a megbízó bankszámlájához való hozzáférést biztosít a fuvarozó számára, amit aligha fogadnak el a piaci szereplők. Ez a várhatóan a nesze semmi, fogd meg jól rendelkezés szerint a fuvarozó csak úgy inkasszálhat, ha megbízó külön nyilatkozik, miszerint késedelmes fizetése esetén, számlájáról a fuvardíjat – a késedelmi kamattal együtt-, a fuvarozó leemelheti. Vajon hányan fognak ilyen nyilatkozatot kiállítani…?

30 napos fizetési határidő

Szokásos magyar abszurd, sete-suta rendelkezés, a fuvarozót hozza helyzetbe. A nagy ívű új rendelkezés szerint ugyanis, a fuvardíj a szolgáltatást követő 30 napon belül jár a fuvarosnak, noha az még nem is nyújtott be számlát! Nem igazolta a teljesítést, annak hibamentességét, nem nyújtott be okmányokat, fuvarlevelet, semmit, de már ketyeg a fuvardíj!

Ez a szerződési szabadság elvét sérti, hiszen a fizetési határidő két fél megállapodásának kérdése, és nemcsak a fuvarozásban. Ez lerakodáskor, áru kiszolgáltatást követő azonnali készpénzfizetéstől terjedhet 90 napig is. Szabad a döntés, szabad a belátás, semmi nem kötelező! Valószínűleg a törvényalkotók szándéka a (kis)fuvarozók védelme a gazdasági erőfölénnyel rendelkezőkkel szemben.

Szép a szándék, arról azonban megfeledkeztek, hogy a fuvarozók gyakorta számláznak késedelmesen. Ilyenkor legtöbbször arra hivatkoznak, hogy a „sofőr fuvarban van, nála vannak a papírok”, így addig nem tudnak elszámolni, tehát nem is számláznak. A mi gyakorlatunkban számos alkalommal kell sürgetni a vonatkozó számlákat, okmányokat és természetesen a fuvarszámlát egyes alvállalkozóinktól, hiszen mint szállítmányozók nem tudunk mi sem számlázni, nemcsak a fuvart, de a járulékos költségeket (raktározás, biztosítás, stb) sem, ha azt egyszámlába állítanánk.  Megbízóink szintén várják a számlát, hiszen vagy a könyvelésük sürgeti, vagy ők is továbbszámláznának.

Olykor úgy tűnik, mintha nem is kellene a bevétel egyes fuvarozóknak…

Állásidő

Az új rendelkezés abszolút életszerűtlen. A jogszabály kiötlői ezúttal sem ismerik a gyakorlatát annak, amit szabályozni kívánnak, ugyanis aki egy komplett kamion vagy konténer, akár részrakomány gépi, nemhogy kézi rakodására 1 óra hosszát elegendőnek tart, az közelében sem járt egy áruraktárnak.

Gyakorta előfordul, hogy már a rakodásra várakozás meghaladja az egy órát, különösen nagy áruforgalmú rakodóhelyeken. Az egy óra hossza rakodási időbe számoljuk még bele, hogy ez idő alatt kell elkészülnie az okmányoknak is, amit jellemzően csak a berakodás után állítanak ki! Multi cégeknél egyébként jellemző a hosszadalmas papírozás, és ők aligha fognak a jövőben percek alatt elkészülni mindennel…

A gyakorlatban átlag 2-4 órát szánnak rakodási időre a fuvarozók, ez méltányos, és számon kérhető. A rövid határidő egyébként visszterhes, ugyanis a 16. pont rendelkezik a fuvarozó kiállási késedeleméről is, ami ugyancsak 1 óra elteltével beáll!

Rakodási díj

A KÁSZ rendelkezik a rakodási díjról is. A szabályozás szerint az áru berakodása a feladó, míg a kirakodás a címzett kötelezettsége. Jelentem: eddig is így volt!

Nyilván ettől el lehet és a múltban is lehetett térni, így a fuvarozó külön díjazás fejében, a maga költségére és kockázatára a rakodást átvállalhatta.Ennek hiányában a fuvarozó feladata rakodás irányítása (de nem a rakodás), és a rakomány biztonságos rögzítése, ez nem szorul magyarázatra.

Raklap és göngyöleg cseréről is rendelkezik a 11§, ami ismét feleslegesnek tetszik, mert megállapodás kérdése, hogy a fuvarozó azt ellátja-e vagy sem. Általában nem, mert csereraklapos autó igen ritka.

Fuvarozó felelőssége

A hazai szabályozásba átemelték a nemzetközi közúti árufuvarozást szabályozó hatályos CMR Egyezményt, nyilván az EU megfelelés követelményére.

Késedelmes kiszolgáltatás, kötbér

Nem sok új elemet találunk.Késedelmes kiszolgáltatás esetén felel a fuvarozó, ahogy eddig is, és nem hivatkozhat járműve hibás állapotára, ahogy azt gyakorta teszik.

A késedelem, ahogy utaltunk rá, egy óra elteltével már beáll és „késedelmes kiállítása esetén a feladó elállhat a szerződéstől…” A kötbér nem haladhatja meg a fuvardíj összegét, kivéve az érdekbevallás esetét, amivel mi még a gyakorlatban nem találkoztunk.

A zártrendszerű rakodás

A KÁSZ új eleme a zártrendszerű rakodás szabályozása.

Főleg a gyárak, multik és nagyvállalatok gyakorolják, és az utóbbi egy-két évtizedben terjedt el jobban. A zártrendszerű rakodás lényeges eleme, hogy a gépkocsivezető nem lehet jelen a rakodásnál, azt nem is felügyelheti. Nyilván fontos titkokat fürkészhet ki, vagy csak hogy ne legyen útban, de sofőrnek a rakodás ideje alatt végig a vezetőfülkében, vagy a járműtől távol kell tartózkodnia, miután rátolatott a dokkolóra vagy a rakodórámpa mellé. A berakodás végeztével megkapja a papírokat és már indulhat is útjára, hiszen ott tornyosul a következő üres kamion. Előfordul, hogy a rakományrögzítést is a feladó végzi el, különösen a nagyobb gyárak gyakorlata ez.

Mivel a fuvarozó felel az általa átvett és kiszolgáltatott áruért, érthető, hogy a zártrendszerű rakodás esetében ez már nem kérhető számon. Az új szabályozás ezen része tehát helyes, alkalmazkodik a szállítmányozás mai követelményeihez.

A változtatásokat összegezve, az új szabályzat jellemzően „fuvarosbarát”.

Ez önmagában nem baj, ha az a gyakorlatot követi, életszerű, és nem állítja feleslegesen egymással szembe a fuvarozót és fuvaroztatót. Az a benyomásunk, hogy a rendelkezést az ilyen-olyan fuvarozói érdekszervezetek sugallhatták, vagy valamilyen gittegylet, amely leegyszerűsített szemléletét kölcsönözte a jogalkotónak.

 

Linkek, letöltés:

CMR Egyezmény

Kormányrendelet a közúti árutovábbítási szerződésekről – KÁSZ 2016