Hidegháború a nemzetközi fuvarozásban?

„Német minimálbér”, „francia minimálbér” címkéktől hangos a szakmai sajtó az utóbbi hetekben. Nos, Francia- és Németország után, az idén a koalíciós Ausztria is belépett a kelet európai fuvarozók elleni gazdasági csetepatéba, Olaszország szeptembertől fog csatlakozni.
A gazdasági „háború” célja fuvarozóink kiszorítása a nemzetközi fuvarpiacokról, főként a V4-ek tagállamai ellen irányul, eszközei két pilléren nyugodnak:

 

a.) az egyik adminisztratív és publikus, b.) a másik hatósági ellehetetlenítés és nem publikus.

 

a. ) Az előbbiek a kötelező minimálbér rendeletek körébe tartoznak, ahol is előírják a helyi ország kötelező minimálbérének a megfizetését a magyar (maradjunk most csak a magyar példánál) gépkocsivezetőnek, arra az időszakra, amikor az adott ország területén fuvaroznak.
Az előírások az ún. loco fuvarokra vonatkoznak, vagyis a nemzetközi fuvarozás pl. osztrák felrakó- vagy lerakóhelyet érint. Legfőbb gazdasági partnerünknek és szövetségesünknek, a németeknek azonban mindez nem elég, ők a tranzit, vagyis az átmenő fuvarra is kiterjesztenék a szabályokat, nyilván az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának jegyében…
Ezen német diktátum még az EU bizottságnál is kiverte a biztosítékot (főleg a lengyelek tiltakoztak eréllyel), így a tranzitforgalmat érintő szabályozást további intézkedésig, egyelőre felfüggesztették derék németjeink. Ezenkívűl még azt is előírják hogy a gépkocsivezető vigyen magával porral otlót
 
Az adminisztratív intézkedések eszköztára ezzel még nem merült ki
– előírják, hogy helyi képviselőt kell a magyar fuvarozónak fenn (inkább el) tartani, aki szükség esetén a helyi hatóságoknál intézkedik a nevében. Ennek természetesen havi díja vagy bére van, ami a magyar fuvarozót terheli, akkor is, ha nincs intéznivaló.
Franciaországban pl. a képviselő (el)tartás mellett előírják, hogy létre kell hozni egy fiókot a francia Munkaügyi Minisztérium honlapján (SIPSI), itt kezelni a tanúsítványokat, kiküldetési formanyomtatványt kiállítani, munkaszerződés másolatát elkészíteni, stb.
– előírják többek között-, hogy a kötelező 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, erre az időre a sofőrnek haza kell jutnia, vagy szállodába mennie. (Ez különben régebbi rendelet, de most felmelegítették.) A magyar fuvarozóknak nyilván sokba kerül a szálloda vagy a hazahozatal biztosítása, míg a nyugati fuvarozó „otthon” van.
– előírják a különböző nyelvű papírok, okmányok, igazolások, bérkimutatások, számlák hiteles fordíttatását, a bejelentési kötelezettségek formáját, alakiságát, számtalan bürokratikus feltételt támasztva ezzel, amelynek útvesztőiben elkövetett apró hiba is rendkívül súlyos szankciókat von maga után.

 

b.) A hatósági ellehetetlenítés lényegében a mértéktelen büntetést jelenti, az eltúlzott bírságolási gyakorlatot. A folytonos ellenőrzés, zaklatás, hibakeresés még hagyján, azonban a közlekedési szabálysértésért kirótt bírságok mértéke nyugat európai mértékkel mérve is aránytalanok, túlzottak, nem beszélve a jármű esetleges lefoglalásáról. Franciaországban az ún. Loi Macron törvény, vagyis a francia minimálbér rendelet megsértéséért a gépkocsivezető akár egy évre is börtönbe zárhatják!
Ne feledjük, hogy ez idő alatt, időnként ellenőrizetlen migráns tömegek állítanak blokádokat, gyújtogatnak, fosztanak ki kamionokat, vernek félholtra védtelen sofőröket, félelmet keltenek, mindezt büntetlenül, a helyi hatóság teljes közönye mellett!
További csavar, hogy a közeg gyakorta összejátszik autómentő szolgáltatásokkal, drágán dolgozó kamionszervizekkel. Közlekedésbiztonságot nem veszélyeztető, kisebb műszaki hiányosság miatt is autómentő trélert rendel a rendőr és beszállíttat egy „szerződött” szervizbe.
Csak a szállíttatás és a nyugati szervizszámla több ezer eurós tétel. Ha ehhez hozzászámítjuk a hatósági bírságot és a nemritkán több napos várakozást, termeléskiesést a szerviz időre, könnyű belátni, hogy egy kisebb hazai fuvarozó vállalkozás egy ilyen fuvarba könnyen tönkre is mehet.
Esetleges fellebbezés, vagy valamiféle érdekképviselet szinte lehetelten, a lassan és drágán dolgozó nyugati ügyvédirodákat aligha tudja megfizetni a magyar fuvaros, ugyanakkor a behajtás, akár a magyar szervek, akár nemzetközi behajtó cégek közbeiktatásával, rendkívül hatékonyan működik.

 

Mennyit keres egy nyugati és mennyit egy magyar sofőr?

Egy nyugati fuvarozó cég alkalmazásában álló gépkocsivezető átlag nettó 2500-3000 euró között keres havonta, rendes bejelentéssel.
Egy keleti európai cég sofőrje ezzel szemben összesen 1000-1500 eurót kap.
A magyar sofőröket rendszerint 300-450 euróra jelenti be munkaadójuk, a többit adómentes napidíj formájában kapják, így a táppénzt, nyugdíjat és minden szociális ellátást a minimálbér után számolják.
A különbség nyilván a két eltérő gazdaság adottságból adódik, de ehhez hozzájárul, az is, hogy a jobban fizető fuvarokat rendszerint a nyugati fuvarozók happolják el. Pl. a multi gyártók rendszerint multi fuvarozóval szerződnek, a magyar csak az alacsonyabb profittartalmú megbízásokból él.
A nyugati fuvarozó így nagyobb bevétel mellett, kisebb költséggel tudja betartani a helyi pihenőidős szabályt, míg a magyar fuvarozó cégnek fordított a helyzete: kisebb bevétel mellett, nagyobb költséggel tudja betartani a szabályt. Így (is) érvényesül a keleti-európai cégek ellehetetlenítése.

.
Mit léptünk mi?

Tavaly több tiltakozó tüntetést is tartottak Belgiumban a kelet-európai fuvarozók.
A legnagyobb a kötelező francia minimálbér az Loi Macron törvény végrehajtási rendeletének kihirdetésekor szerveződött. Ezen a megmozduláson Románia, Bulgária és a Baltikum fuvarozóküldöttségei is részt vettek.
Idén áprilisban Budapesten rendeztek fórumot a V4-ek országaiban működő közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások legnagyobb érdekképviseleti szervezeteinek vezetői. Közös álláspontot fogadtak el a versenykorlátozó intézkedésekkel szemben.
A négy országban működő mintegy 172 ezer kamionszerelvényt működtető, tízezernyi vállalkozás képviseletében ültek tárgyalóasztalhoz a lengyel ZMPD, a cseh CESMAD BOHEMIA, a szlovák CESMAD Slovakia és a házigazda MKFE vezetői.
A delegátusok közös álláspontjukat a „szociális dömping és tisztességtelen verseny” vádjával kapcsolatban, amit a közúti szövetséget (Road Allience) kötő nyugat-európai országok fogalmaztak meg a keleti fuvarozókkal szemben, akik a közösségi és nemzeti jogszabályokat követve, jogszerűen végzik tevékenységüket.
A résztvevők megállapították, hogy a kelet-európai fuvarozók a nyugat-európai országban hozott protekcionista intézkedésekkel való korlátozása jelentős áremelkedést hozna a közösség országaiban, amelynek keleti felén ez munkahelyek százezreit is veszélybe sodorná.
A résztvevők határozottan kérik a már meghozott nemzeti jogszabályok moratóriumát, és szorgalmazzák olyan közös szabályozás létrehozását, amely beépülhet a közúti csomagba, elfogadható feltételeket teremtve az Európai Unió minden fuvarozó vállalkozása számára.

.
Várható hatás

Nyugati barátaink és szövetségeseink lépései álságosak, de igen leleményesek, ugyanis:
• csak a létező szabályok betartását követelik meg, de ezzel megnövelik a keleti cégek költségeit,
• magyar bevételek mellett rendelik a nyugati minimálbér megfizetését a magyar munkáltatóktól, közben a nagy hasznú fuvarokat maguknál tartják,
• rendelkezéseiket abba az üzenetbe csomagolják, hogy az egységes Európában egységes feltételeket szabnak, továbbá a gépkocsivezetők szociális érdekeit védik.

 

Meglátásom szerint, a protekcionista intézkedések (amelyek az általuk alapított EU alapelvét sértik egyébként) nem biztos, hogy célt érnek, ugyanis a kelet – európai fuvarozók szolgáltatásait tömegesen veszik igénybe nyugati szállítmányozó cégek.
A fuvarok nagy részét már régen „outsourcingolták” nyugati barátaink. Érdemes lenne ennek nagyságrendjéről statisztikákat készíteni, ha még nem készültek.
A nagy kamionokra vonatkozó, átlag 1.2-1.4 euro/km (+ plusz üres futás) díjtételű fuvarokat felvállalják, majd azokat 0.8-0.9 euro/km díjon végeztetik el keleti fuvarosokkal.
Savanyú, de biztos, ugyanis hosszú távú, éves szerződéseket ajánlanak, amire építve számos keleti fuvarozó fejlesztette fel járműflottáját.
Sokan ráálltak a hosszú, ún. EU-s fuvarokra (pl svéd-spanyol viszonylat oda-vissza kéthetente), amikor is a sofőrt ritkán látják otthon. Az ilyen költséges és megterhelő fuvarokat többségében keleti fuvarozók látják el, így kerül spanyol bor a svéd polgár asztalára.
A keleti fuvarozó vállalkozások már évek óta beépültek a nyugati társadalom fogyasztói lánc és disztribúció fenntartásába, ellehetetlenítésük nem várt következményekkel és szinte biztos fogyasztói árnövekedésekkel járna!
Az már a szinte komikus, hogy a nyugati országok szállodái nincsenek felkészülve tízezernyi gépkocsivezető fogadására. Az autópályák környéki hotelek száma korlátozott, a városi szállodák többségét kamionokkal meg sem lehet közelíteni, vagy nem lehet velük ott parkolni.

.
Legfrissebb fejlemények

Az MKFE tájékoztatása szerint, az Európai Bizottság talán vette az adást, ugyanis májusban Europe on the Move (Európa Mozgásban) címmel tette közzé komplex jogszabálytervezet-csomagját, mely többek között a nyugati minimálbér-rendelkezések jogi hátterét jelentő kiküldetési (posting) rendelkezések uniós harmonizálását is elindította.
Első pillantásra:
• A javaslat elfogadása esetén az összes tagállamban – egységesen – az uniós kiküldetési előírások lennének alkalmazandók a gépkocsivezetőkre, nemzetközi fuvarműveletek esetében az adott országban eltöltött kumulált 3 nap után, kabotázs műveletekre pedig mindjárt az első naptól kezdődően.
• Az adminisztráció terén egyszerűsítenének:
o a kiküldetési bejelentést 6 hónapos időszakra lehetne megtenni,
o nem lenne szükség helyi képviselőre a fogadó tagállamban, és
o mindenhol el kellene fogadni az elektronikus dokumentumokat is.
• EU-szerte megtiltanák a 45 órás pihenő kabinban való kivételét, és 3 hetente szeretnék biztosítani a gépkocsivezetők hazatérését.
• A jelenlegi kabotázs szabályozás is változna: öt napig korlátlan számú műveletet lehetne végezni.
A csomagról a végső döntést az Európai Tanács és az Európai Parlament közösen fogja meghozni, a ma közzétett javaslatok korántsem tekintendők véglegesnek.

——————————————————————————————————————————————-

Németországban 2017-ben 8,84 eurós órabért kell megfizetni külföldi gépkocsivezetőknek.
Ausztriában a kötelezően fizetendő minimálbért kategóriánként állapítják meg: a legalacsonyabb a 3,5 tonna alatti járművet vezetők számára: havi 1468,66 euró. Nyergesvontató, pótkocsis teherautó sofőrje számára a legkisebb bér 1541,43 euró.
Veszélyes áru szállítása esetén 1577,76 euró a havi elvárás.
Franciaországban a belépéstől számítva a gépkocsivezetőknek és kísérőknek bruttó 9,67 eurós órabért kell kifizetni. Az előírásokat nem kell alkalmazni a saját számlás szállításokra.

 

A V4-ek protekcióellenes deklarációjának letöltése: V4-ek deklarációja