A közúti árutovábbítási szerződésekről szóló új kormányrendeletről

A rendelet (Magyar Közlöny 2016. évi 79. sz) hatálya a szerződés alapján:

a) közúton tehergépjárművel végzett fuvarozási, valamint b) díj ellenében tehergépjármű rendelkezésre bocsátási tevékenységre terjed ki, ha az áru átvételének helye és kiszolgáltatásának helye Magyarország területén van.

A teljesség igénye nélkül, röviden nézzük át az új rendelkezés főbb elemeit.

A fuvarozást és szállítmányozást 2014 –ben szabályozták újra. Az akkor megváltozott új Polgári Törvénykönyv a sok évtizede nem változó regulákat nem hagyta érintetlenül. Az addig önálló, nevesített jogügyletet a Ptk ma már az általános vállalkozásokra vonatkozó szerződések részének tekinti.

A mostani frissítés túl sok újdonságot nem hoz, inkább újravágták a Ptk, a régi KÁSZ, CMR Egyezmény elemeit, ez alól talán csak a zártrendszerű rakodás, ami kivétel. Eleddig nem foglalkozott ezzel a disztribúciós elemmel illetve gyakorlattal a jogalkotás.

Újdonság az inkasszó lehetősége, amelyet a fuvarozó köthet ki a megbízójával szemben. Inkasszóhoz hasonló joggal eddig is bírt a szállítmányozó és a fuvarozó, mégpedig zálogjoggal az áru felett, a „fuvardíj és költségek erejéig”. A zálogjog életszerű, méltányolható, ezt a fuvaroztatónak is be kell látnia. A fuvarozás költséges, egyfajta hitelezést is jelent a megbízó felé, és amíg a fuvaros birtokon belül van, addig bizton számíthat a fuvardíj megfizetésére.

Inkasszó már más tészta, ugyanis ez a megbízó bankszámlájához való hozzáférést biztosít a fuvarozó számára, amit aligha fogadnak el a piaci szereplők. Ez a várhatóan a nesze semmi, fogd meg jól rendelkezés szerint a fuvarozó csak úgy inkasszálhat, ha megbízó külön nyilatkozik, miszerint késedelmes fizetése esetén, számlájáról a fuvardíjat – a késedelmi kamattal együtt-, a fuvarozó leemelheti. Vajon hányan fognak ilyen nyilatkozatot kiállítani…?

30 napos fizetési határidő

Szokásos magyar abszurd, sete-suta rendelkezés, a fuvarozót hozza helyzetbe. A nagy ívű új rendelkezés szerint ugyanis, a fuvardíj a szolgáltatást követő 30 napon belül jár a fuvarosnak, noha az még nem is nyújtott be számlát! Nem igazolta a teljesítést, annak hibamentességét, nem nyújtott be okmányokat, fuvarlevelet, semmit, de már ketyeg a fuvardíj!

Ez a szerződési szabadság elvét sérti, hiszen a fizetési határidő két fél megállapodásának kérdése, és nemcsak a fuvarozásban. Ez lerakodáskor, áru kiszolgáltatást követő azonnali készpénzfizetéstől terjedhet 90 napig is. Szabad a döntés, szabad a belátás, semmi nem kötelező! Valószínűleg a törvényalkotók szándéka a (kis)fuvarozók védelme a gazdasági erőfölénnyel rendelkezőkkel szemben.

Szép a szándék, arról azonban megfeledkeztek, hogy a fuvarozók gyakorta számláznak késedelmesen. Ilyenkor legtöbbször arra hivatkoznak, hogy a „sofőr fuvarban van, nála vannak a papírok”, így addig nem tudnak elszámolni, tehát nem is számláznak. A mi gyakorlatunkban számos alkalommal kell sürgetni a vonatkozó számlákat, okmányokat és természetesen a fuvarszámlát egyes alvállalkozóinktól, hiszen mint szállítmányozók nem tudunk mi sem számlázni, nemcsak a fuvart, de a járulékos költségeket (raktározás, biztosítás, stb) sem, ha azt egyszámlába állítanánk.  Megbízóink szintén várják a számlát, hiszen vagy a könyvelésük sürgeti, vagy ők is továbbszámláznának.

Olykor úgy tűnik, mintha nem is kellene a bevétel egyes fuvarozóknak…

Állásidő

Az új rendelkezés abszolút életszerűtlen. A jogszabály kiötlői ezúttal sem ismerik a gyakorlatát annak, amit szabályozni kívánnak, ugyanis aki egy komplett kamion vagy konténer, akár részrakomány gépi, nemhogy kézi rakodására 1 óra hosszát elegendőnek tart, az közelében sem járt egy áruraktárnak.

Gyakorta előfordul, hogy már a rakodásra várakozás meghaladja az egy órát, különösen nagy áruforgalmú rakodóhelyeken. Az egy óra hossza rakodási időbe számoljuk még bele, hogy ez idő alatt kell elkészülnie az okmányoknak is, amit jellemzően csak a berakodás után állítanak ki! Multi cégeknél egyébként jellemző a hosszadalmas papírozás, és ők aligha fognak a jövőben percek alatt elkészülni mindennel…

A gyakorlatban átlag 2-4 órát szánnak rakodási időre a fuvarozók, ez méltányos, és számon kérhető. A rövid határidő egyébként visszterhes, ugyanis a 16. pont rendelkezik a fuvarozó kiállási késedeleméről is, ami ugyancsak 1 óra elteltével beáll!

Rakodási díj

A KÁSZ rendelkezik a rakodási díjról is. A szabályozás szerint az áru berakodása a feladó, míg a kirakodás a címzett kötelezettsége. Jelentem: eddig is így volt!

Nyilván ettől el lehet és a múltban is lehetett térni, így a fuvarozó külön díjazás fejében, a maga költségére és kockázatára a rakodást átvállalhatta.Ennek hiányában a fuvarozó feladata rakodás irányítása (de nem a rakodás), és a rakomány biztonságos rögzítése, ez nem szorul magyarázatra.

Raklap és göngyöleg cseréről is rendelkezik a 11§, ami ismét feleslegesnek tetszik, mert megállapodás kérdése, hogy a fuvarozó azt ellátja-e vagy sem. Általában nem, mert csereraklapos autó igen ritka.

Fuvarozó felelőssége

A hazai szabályozásba átemelték a nemzetközi közúti árufuvarozást szabályozó hatályos CMR Egyezményt, nyilván az EU megfelelés követelményére.

Késedelmes kiszolgáltatás, kötbér

Nem sok új elemet találunk.Késedelmes kiszolgáltatás esetén felel a fuvarozó, ahogy eddig is, és nem hivatkozhat járműve hibás állapotára, ahogy azt gyakorta teszik.

A késedelem, ahogy utaltunk rá, egy óra elteltével már beáll és „késedelmes kiállítása esetén a feladó elállhat a szerződéstől…” A kötbér nem haladhatja meg a fuvardíj összegét, kivéve az érdekbevallás esetét, amivel mi még a gyakorlatban nem találkoztunk.

A zártrendszerű rakodás

A KÁSZ új eleme a zártrendszerű rakodás szabályozása.

Főleg a gyárak, multik és nagyvállalatok gyakorolják, és az utóbbi egy-két évtizedben terjedt el jobban. A zártrendszerű rakodás lényeges eleme, hogy a gépkocsivezető nem lehet jelen a rakodásnál, azt nem is felügyelheti. Nyilván fontos titkokat fürkészhet ki, vagy csak hogy ne legyen útban, de sofőrnek a rakodás ideje alatt végig a vezetőfülkében, vagy a járműtől távol kell tartózkodnia, miután rátolatott a dokkolóra vagy a rakodórámpa mellé. A berakodás végeztével megkapja a papírokat és már indulhat is útjára, hiszen ott tornyosul a következő üres kamion. Előfordul, hogy a rakományrögzítést is a feladó végzi el, különösen a nagyobb gyárak gyakorlata ez.

Mivel a fuvarozó felel az általa átvett és kiszolgáltatott áruért, érthető, hogy a zártrendszerű rakodás esetében ez már nem kérhető számon. Az új szabályozás ezen része tehát helyes, alkalmazkodik a szállítmányozás mai követelményeihez.

A változtatásokat összegezve, az új szabályzat jellemzően „fuvarosbarát”.

Ez önmagában nem baj, ha az a gyakorlatot követi, életszerű, és nem állítja feleslegesen egymással szembe a fuvarozót és fuvaroztatót. Az a benyomásunk, hogy a rendelkezést az ilyen-olyan fuvarozói érdekszervezetek sugallhatták, vagy valamilyen gittegylet, amely leegyszerűsített szemléletét kölcsönözte a jogalkotónak.

 

Linkek, letöltés:

CMR Egyezmény

Kormányrendelet a közúti árutovábbítási szerződésekről – KÁSZ 2016

 

Nemzetközi fuvarozás: egyenlő munkáért, egyenlő bért! Vagy nem?

Fuvarozók tüntetése

Áprilisában adta ki a francia kormány a „Loi Macron” törvény végrehajtási rendeletét. Ennek értelmében 2016. július 1-jétől a – 9,67 EUR/óra összegnek megfelelő – minimálbért kell fizetni a nemzetközi fuvarozás és szállítmányozás munkakörében alkalmazott külföldi gépkocsivezetőknek. Olaszország is hasonló intézkedést tervez.

 

A rendelet természetesen Franciaországba vagy Franciaországból fuvarozó magyarországi fuvarozókra, gépkocsivezetőkre is vonatkozik, amennyiben nem tranzitforgalmat bonyolítanak. A szabályozás a közúti árufuvarozók mellett, a személyszállító vállalkozások számára is kötelező érvényű, ha a munkavállalóik Franciaországban kiküldetés keretében dolgoznak, hasonlóan a Németországban már tavaly életbe lépetetett előírásaihoz.

A Loi Macron értelmében, a Franciaországba kiküldött gépjárművezetőt megilleti a francia minimálbér, ahogyan a helyi szabályok alkalmazandók a 96/71/EK irányelv egyéb rendelkezései vonatkozásában is:

  • maximális munkaidő és minimális pihenőidő;
  • minimális fizetett éves szabadság;
  • minimális bérszint túlóra díjakkal együtt, ez a pont nem vonatkozik a kiegészítő foglalkozási nyugdíjrendszerekre;
  • munkahelyi egészség, biztonság és higiénia;
  • férfiak és nők közötti egyenlő bánásmód és más megkülönböztetést tiltó rendelkezések.

A nemzetközi fuvarozóknak Franciaországba lépéskor, a gépjárművezető munkaszerződése mellett, ún. kiküldetési rendelvényt, vagyis egy 6 hónapig érvényes, francia nyelvű igazolást kell bemutatniuk. Különféle adatok megadása mellet, az euróban számolt bruttó órabért külön fel kell tüntetni, továbbá a sofőr szállás és étkezés költségeinek megtérítését igazolni (napidíj). A kötelezettségek sora ezzel még nem zárult, ugyanis a külföldi vállalkozásoknak, ki kell jelölnie egy helyi képviselőt, aki az ellenőrző szervekkel, hatóságokkal való kapcsolattartásért felel! A képviselő megbízatásának minimális időtartama 18 hónap.

Loi Macron intézkedéseivel kapcsolatban az MKFE (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) és az IRU (Nemzetközi Közúti Szállítók Egyesülete) már tavaly aggályát fejezte ki. Az IRU szerint is kérdéses, hogy a rendelet megfelel-e az Unió jogszabályi keretrendszerének, kiemelve a versenyképességi, adminisztratív és pénzügyi akadályok veszélyeit, az MKFE pedig azért lobbizik, hogy az irányelv egyértelműen zárja ki alkalmazási hatálya alól a közúti fuvarozást. Az alapkérdésekben egyébként az IRU – a tagállamokhoz hasonlóan-megosztott.
A francia intézkedés nem egyedi, ugyanis Németország már tavaly életbe léptette ennek elődjét. A német minimálbér törvény szerint -német rövidítés: MiLoG-, minden Németországban munkát végző számára a munkáltató köteles megfizetni a mindenkori német minimálbér összegét. A 8,5 eurós óránkénti minimálbér mindazokat érinti, akiknek ennél kevesebb jövedelmet biztosítana munkaadójuk. (A bruttó bért terhelő adók tekintetében egyébként a magyar jog az irányadó, így a magyar szja-t, járulékokat kell megfizetni a 8,5 eurós órabér után.)

Eredetileg a német szabály a nemzetközi fuvarozókra előzetes bejelentési kötelezettséget is kikötött, de nemcsak a loco vagy a kabotázs, hanem a tranzitfuvarokra is!

Ez a nagypolitika és a nemzetközi fuvarozás világában egyaránt kiverte a biztosítékot (különösen a lengyeleknek fájt) és számos nemzetközi fuvarozó, főleg csehek és lengyelek útlezárásokkal tiltakoztak a regula ellen.

Az EU is lépett, ugyanis kötelességszegési eljárást indított Németország ellen a tranzitforgalomra kiterjesztett minimálbér miatt. Az uniós bizottság az eljárás megindításakor megfogalmazott véleménye szerint a szabályozás aránytalan mértékben torzítja a szolgáltatáshoz és az áruk szabad mozgásához fűződő jogot.

Alig három héttel a bevezetés után, a német kormány részlegesen és egyelőre felfüggesztette rendeletének érvényességét, de csak a tranzitban közlekedő fuvarozókra. (Kezdetben egy néhány órát igénybe vevő tranzit fuvar esetén is, az addig tartó rövid időre, a német bruttó minimálbért kellett volna fizetni a gépkocsivezetőnek. Képzeljük el, amint a magyar fuvarozó a határon számolgat, ceruzáját rágva…)

A szabályozás jövője egyelőre nyitott kérdés, a fuvarozói tüntetésekkel tarkított időkben még hosszú egyeztetésre lehet számítani.

Újabb csavar: Tisztességtelen Szociális Verseny Megfékezése

Nem ez az egyetlen vitatható, a nemzetközi fuvarozás és szállítmányozás fuvarpiacát befolyásoló hatósági intézkedése a francia kormánynak.

A napokban az Európai Bizottság székházánál, Brüsszelben tartott demonstrációt számos európai uniós fuvarozócég – főleg lengyel, román, bolgár, cseh, baltikumi- részvétele mellett az MKFE, ugyanis egy francia törvénymódosítás miatt elpattant a húr.

A Tisztességtelen Szociális Verseny Megfékezéséről szóló törvény értelmében módosult a francia Közúti Közlekedési Törvény. Ennek megfelelően a módosítás szabályozza a nemzetközi fuvarozók, illetve a gépkocsivezetők 45 órás heti pihenőidejének eltöltésének körülményeit.

A legfőbb szabály szerint, a munkáltatóknak tisztességes szálláskörülményeket kell biztosítania a gépkocsivezető számára, kizárólag lakóépületekben szabad elszállásolni, tehát a vezetőfülke nem játszik…Az előírások részletesen szabályozzák, hogy „olyan épületben kialakított szállásokon, ahol egyéb gazdasági tevékenységet is folytatnak, nem töltheti a gépkocsivezető a 45 órás pihenőidejét. A munkavállalók elszállásolására szolgáló helyiség nem lehet személyenként 6 négyzetméternél és 15 köbméternél kisebb. A helyiség belmagassága nem lehet alacsonyabb 1,90 méternél” és így tovább.

Az előírások nem mai keletűek, de a betartásukat eddig nem igazán ellenőrizték a francia hatóságok, azonban tavasztól már bekeményítettek. Jelenleg 28 napra visszamenőlegesen is ellenőrzik a fuvarozókat, így érdemes minden vonatkozó számlát, dokumentumot megőrizniük, ha el akarják kerülni a kemény büntit, ami igen súlyos. Eszerint, ha a gépkocsivezető mégis a gépjárműben venné ki a 45 órás pihenőidejét, a fuvarozó vállalkozást 30000.- EUR befizetésére és a jármű vezetőjét 1 év szabadságvesztésre ítélhetik!

Bobál Dávid, az MKFE egyesület információs referense szerint a nemzetközi demonstráció célja, hogy a fuvarozói érdekképviseletek felhívják a figyelmet az Európai Unió több tagországában megjelenő protekcionista intézkedések veszélyeire, továbbá nem kívánatos az EU piacainak szétdarabolása és a szabad munkaerő-áramlás korlátozása.

A brüsszeli demonstrációt megelőzően, 11 uniós tagállam fuvarozói közös tiltakozó levelet juttattak el Jean-Claude Juncker, az Európai Bizottsági elnöke, valamint Francois Hollande francia államfő részére. A levélben szót emeltek a német és francia minimálbér, továbbá a kiküldetési irányelv a fuvarozókat hátrányosan érintő módosítása ellen, azt hangsúlyozva, hogy az intézkedéscsomagok erősen korlátozzák az áruk unión belüli szabad áramlását.

A francia intézkedések miatt, „nagyjából 40 százalékos költségnövekedéssel lehet számolni, amely ellehetetleníti a fuvarozókat” – emelte ki az MKFE referens, majd hozzátette Németországgal szemben sikerült tavaly megindíttatni a kötelezettségszegési eljárást, az MKFE most ugyanezt szeretné elérni Franciaországgal szemben is.

Magyarország hivatalosan is panasszal élt az Európai Bizottságnál a német minimálbér-szabályozás miatt.

Komment:

A német és francia rendelkezések nyilvánvalóan protekcionista intézkedések, ráadásul álhumánusak. Konkrétabban az alacsonyabb bérezésű kelet-európai fuvarozókat próbálják le-vagy kiszorítani a fuvarpiacról. Ez valóban sérti a szabad versenyt, amelynek éppen Német- és Franciaország a felkent apostolai. Az unión belüli bérkülönbségek és az ebben való érdekeltségük miatt nyitnak gyárakat, üzemeket Kelet-Európában. Eszük ágában sincs a magyar, vagy román munkavállalóknak német vagy francia fizetést adni, nem fáj nekik a bolgár vagy ukrán éhbér sem, sőt ennek fenntartásáért a politikai-gazdasági nyomásgyakorlástól sem riadnak vissza. Szóval a szokásos kettős mércére bukkanunk ismét, amely biztosan nem egyengeti az EU jövőjét.

Ugyanakkor a fenti intézkedések az utak közkatonái, a gépkocsivezetők számára méltányosak, akik emberéletekért, vagyonokért felelnek mindennap, minden órában.

 

forrás: MKFE

Gyűjtőfuvar, nemzetközi költöztetés, egyszerűbb már nem lehet

Habár a kisebb-nagyobb gazdasági válságokat, úgy tűnik leküzdi a nyugati világ, napjainkban azért még érezhető némi visszaesés a nemzetközi áruforgalom volumenében 2010-hez képest. Akkoriban számos kereskedő és termelő akasztotta szögre vállalkozása kulcsait, jelentős részük azonban újra porondra lépett. A kereslet éledezik, de az óvatosság nem árt: a hatalmas raktárkészletek ideje már, vagy még nem  érkezett el.

gyűjtőfuvarozásA válság előtti “szép időkben” még a teljes kocsirakományok voltak jellemzőek a nemzetközi fuvarozásban, ám manapság a gyűjtőfuvarozás kap egyre nagyobb szerepet. Ha közúti gyűjtőfuvarban ad fel valaki küldeményt, két módozat közül választhat:

Az egyik a hagyományos (főként a multicégek erőssége), amikor a küldeményt kisárusszállítókkal több feladótól összeszedik, és beszállítják egy gyűjtőraktárba. A küldeményt itt átrakodják, betárolják, papírozzák, a többi áru beérkeztéig “pihentetik”. Később sok más küldeménnyel együvé rakva, elindítják egy többnyire menetrend szerint közlekedő kamionnal. Az érkező gyűjtőraktárban ellenkező előjellel, de minden ismétlődik: kirakodás, papírozás, házhoz szállítás.

A hagyományos, -vagyis a köztes raktározás beiktatásával folytatott gyűjtőfuvarozás- előnye a széleskörű hálózat (szinte minden európai országban vannak gyűjtőpontok), valamint a nagy árumennyiségből eredő fajlagosan alacsony fuvarozási költség, és a gazdaságos fuvardíj. A vevőcsalogatás érdekében a tőkeerős (multi) fuvarozó, logisztikai cégek időnként kampányjellegű, piactörő, önköltségű fuvardíjakkal is operálnak néha, ilyenkor jól járhat az ügyfél. De rosszul is, mert a kuncsaft esetleg szembesülhet különféle díjak felszámításával, zavaros árképzéssel. Időnként a menetidő elhúzódhat (pl. Münchenből Budapestre 10-12 nap érkezik meg a küldemény), de nem ritka a téves címzés, elkallódó alkatrészek, raktározásból eredő áruhiány vagy árusérülés. A reklamációk kezelése esetenként hosszadalmas és rugalmatlan, és hallottunk már olyan abszurd esetről is, amikor a késve szállító fuvarozó számlázott kötbért(!) az ügyfélnek…

A gyűjtőfuvarozásnak adott egy jóval egyszerűbb és általunk is gyakorolt megoldása: amikor a külföldre szánt vagy onnan feladott küldeményt ugyanaz a teherautó szállítja háztól-házig, átrakás és raktározás nélkül!

Gyors és könnyen követhető, versenyképes módszer. A menetidő jóval rövidebb, a disztribúciós lánc rövidítésével az árusérülés kockázata is lényegesen kisebb. Kedvező fuvardíjtételek alakíthatók ki, amelyek fuvartarifáink alapján könnyedén kalkulálhatók.

A kereskedelmi forgalom csökkenését némileg ellensúlyozzák a magánszemélyek unión belüli és kívüli nemzetközi költözései, ingóságok, kisgépek, bútorok fuvaroztatása. Ha kis lakásból költözik az ügyfél és/vagy nem jelentős mennyiségű az ingósága, gyűjtőfuvarban is bonyolíthatja mindezt. A raktérben elkülönítve szállítunk mindent, ráadásul ha csak a fuvart kéri (mert a csomagolást, rakodást házon belül megoldja), akkor igen kedvező áron jut el A-ból B-be.

Lehet ennél egyszerűbben?

 

Az 1848/49-es Szabadságharc szekerészei

Az 1848/49-es honvédseregünk a korabeli európai hadseregek színvonalán álló, reguláris fegyveres erő volt.

A honvédség három fő fegyverneme a gyalogság, a lovasság és a tüzérség volt. A legfontosabb szerepet a gyalogság játszotta. Szervezetileg ez a fegyvernem zászlóaljakból, egy-egy zászlóalj 6 századból, s minden század négy szakaszból állt.

A hadiszállítások szervezésére 1848 őszén megszervezték a honvéd szekerészkart, ahol igénybe vették a császári-királyi hadseregben tapasztalatot szerzett, szállító szaktiszteket. Többnyire kiszolgált huszár altisztekből, lóhoz értő gazdálkodó egykori huszártisztekből alakult ki az új szekerészkari vezetés, amelyben mind a lovasságnál, mind pedig a gyalogságnál magasabb arányú volt a közrendűek aránya. Mint például osztrák születésű Ferdinand Bogner százados, az obsitos gyalogos altisztből a II. hadtest szekerészkarának élére kerülő Stern Samu százados vagy az ungvári csizmadia kiszolgált Nádor-huszár őrmester fia, Nagy János honvéd őrnagy, aki a komáromi hadsereg szekerészkari parancsnokaként érte meg a szabadságharc végét.

A honvédsereg súlyos szállítási, fuvarozási problémával nézett szembe: Magyarország útjai ebben az időben meglehetősen korszerűtlenek voltak.Különösen az Alföld volt hírhedt a hóolvadástól és a tavaszi esőzésektől sárba ragadt kocsik tömegeit rabul ejtő, a szilárd burkolatot hírből sem ismerő útjairól.
Épített kőutak alig fordultak elő. Gőzvasút ekkor még csak Pest-Vác és Pest-Szolnok között közlekedett. (Nagymértékben kihasználták hadianyag- és nyersanyagszállításra a vízi utakat is.) A szekerészkar legfontosabb feladata a szédületes gyorsasággal egymás után felállított tüzérütegek fogatolásának ellátása, az ágyúk és tarackok mozgatása volt, másra már alig maradt lehetőség. Leginkább még a lőszertartalék hadszíntéri mozgatását, illetve a csapatok málhájának, valamint a tábori sütödék anyagának szállítását volt képes ellátni. A hiányzó kapacitást ún. előfogatokkal pótolták. A lőszer, élelmiszerek és lótáp, továbbá a tiszti málha szállítására, a betegek és sebesültek felvételére minden századhoz egy, és minden zászlóaljhoz két elõfogatot szerveztek.

előfogat, forspont <ném. Vorspann>
„a jobbágyok egyik legsúlyosabb állami szolgáltatása, mely szerint a katonáknak, megyei tisztviselőknek, átutazóknak kötelesek voltak ingyen vagy meghatározott összegért fuvart kiállítani. Az előfogatolás a jobbágyokat gyakran a legnagyobb mezei munkák idején érte. Ilyenkor több napi távollét vagy vonójószágainak agyonfáradása, esetleg megsérülése, elpusztulása a hosszú úton nehezen pótolható veszteséget jelentett. Bizonyos falvak – amelyek postaút vagy hajóvontató folyók mentén feküdtek – rendes előfogat-szolgáltatással tartoztak, azaz megadott távolságig kötelesek voltak a postakocsi vontatására, vagy vontatni kellett a földesúr hajóit, ugyancsak meghatározott távolságig. Voltak esetek, amikor a falvak csak igaerővel (szekér nélkül) adtak előfogatot (ilyen volt a → hajóvontatás is). Az előfogatadás, amennyiben a katonák és felszereléseik szállítására vették igénybe, a katonatartás mellett a hadiadó másik, természetben lerótt része volt.”
 Irod. Varga János: A parasztság állami kizsákmányolása a 18. század első felében (Tanulmányok a parasztság történetéhez Magyarországon 1711–1790

 

1848pihenőAz előfogatolás tökéletesen működött a sebesültszállításban is. A szabadságharc alatti társadalmi összefogás megrendítően szép példái a szénával bélelt sebesültszállító szekéroszlopok, amelyek óvatosan kerülgetve a kátyúkat, ha lassan is, de biztosan eljuttatják az ütközetek helyszínétől 10-20 kilométerre felállított szükségkórházakba a vérüket hullató hadfiakat. Ezt követően ugyanezzel a módszerrel szervezik meg a sebesültek továbbszállítását a sokszor kétnapi távolságra lévő állandó kórházba. S hogy ne kelljen az átszállással is terhelni a sebesült honvédet, sok esetben a parasztgazda vállalta a többnapi fuvart is, mert ő ezzel tud hozzájárulni a szabadságharc megvívásához.

Az előfogatolás igénybevételét kormányrendeletek szabályozták. A fuvarért minden esetben térítés járt. Aki erőszakkal vett igénybe fogatot, rögtönítélő bíróság elé állították. A városokban szállítási parancsnokságokat állítottak fel, amelyek a kormánybiztosok igénylésére rendelkezésre bocsátották a szükséges fogatokat. A kormánybiztosok gyakran vállalkozókkal kötöttek fuvarozási szerződést. A parancsnokok arra törekedtek, hogy minél kevesebb legyen a jármű egységüknél azok számának növelését csak indokolt esetben engedélyezték. Bem hadseregében például minden járműre a táborparancsnokság által kiállított engedélylapot kellett kifüggeszteni, amelynek hiányában a szekeret összetörették és elégették. Korlátozták a tiszti málha súlyát (kb. 20 kg), külön málhaszekeret csak ezredeseknek és tábornokoknak engedélyeztek (egy-egy szekér) Meghatározták, hogy minden századnál csak két markotányos nő lehetett, két lóval ellátott  szekérrel.

A nagyobb egységek (hadosztály, hadtest) menete esetén a csapatok járműveit összevonták oly módon, hogy a zászlóaljak, ezredek kocsijai együtt maradjanak azért, hogy a menetoszlopból bármikor kihajthassanak, amikor egységük esetleg kiválik a menetből. A tüzérség járművei együtt meneteltek ütegükkel. A hadi utánpótlás általános menete úgy történt, hogy a hadsereg raktáraiból előreszállították a különféle hadszereket a hadtestek tábori raktáraiba, majd onnan a csapatok vételezték fel járműveikkel. Az élelem- és lótápszállítás nem okozott különösebb nehézséget, mert az ellátást intéző kormánybiztosok a hadtest és hadosztály működési területén, illetve a szomszédos vármegyék területéről legtöbbször biztosítani tudták a szükséges élelemcikkeket és takarmányt.

————————

A tüzérséget ütegekbe szervezték. A tüzérségi anyag, lõszer; kovácsfelszerelés, élelem és lótáp, valamint málha szállítására 16-18 járművet rendszeresítettek. A hadtestek tábori raktárainak anyagkészletét a hadtest szekerészet szállította, amely a  szekerészkar parancsnokság alatt.

Hatalmas erőpróbát jelentett a szállítási szolgálat számára 1849 első napjaiban Pest kiürítése, ahonnan a hivatalokat és a hadikészleteket a Tiszántúlra kellett átköltöztetni. Igénybe vették ehhez a Pest-Szolnoki vasútvonalat, de ezen kívül szekerek százait kellett még mozgósítani. Szolnoktól Debrecenig és tovább Nagyváradig mintegy 4000 szekér és szán szállította az értékes hadiipari gépeket, kész és félkész termékeket és a sokféle nyersanyagot. A ruházati és felszerelési műhelyeket további 300 szekér szállította.

1849 januárjától kezdve tehát a Tiszántúlon települt anyagi alapból kellett az ellátást a harcoló csapatok után szállítani. Tavasszal Görgeinek a Tiszától Komáromig történő gyors előretörése következtében az utánszállítási vonal annyira meghosszabbodott, hogy az ellátó szolgálat alig-alig tudta követni.  Április 9-én például megtörtént, hogy a hadtest tüzérsége mivel nem kapott utánpótlást, Dányból Karcagra, az ottani lőszerraktárba küldött szekereket éjjel-nappali menetben azzal a paranccsal, ha ott sem kapnak lőszert, akkor menjenek tovább Nagyváradra a lőszerraktárba.1849 május közepétől a Tiszántúlról Pestre való visszaköltözés, majd júliusban a Szegedre-Aradra való menekülés újabb nagy szállítási feladatokat követelt.

Érdekesség, hogy a honvédseregben nem voltak népszerűek a szállítási feladatok ellátására szervezett testület katonáit, miután soraikba „lógósokat” is beosztottak.  Az történt ugyanis, hogy a katonáskodás terhétől mentesülni akaró, sorozás alá vont legények furfangos módon felső két metszőfoguk kihúzatásával (kiveretésével) gondolták magukat katonai szolgálatra alkalmatlanná tenni. A fogak hiánya miatt ugyanis nem tudták a papírhengerekbe csomagolt puskatöltés végét a szabályzatban leírt módon leharapni, hogy a benne lévő lőport az elöltöltős puska csövébe öntsék. Emiatt nem lehetett őket sem gyalogos, sem lovas katonának besorozni, hiszen mindkét fegyvernemnél alapvető feladat volt a lőfegyverek használata. Az 1810-es évektől elharapódzó foghíjas újoncok problémájára azonban a hadvezetés hamar megtalálta a megoldást, és besorozták őket a szekerészkarba.

1848 őszén, amikor a honvédsereg létszámának növelését a sorozás elrendelésével oldották meg. A szekerészkatonák száma (köztük a foghíjasoké) egyre gyarapodott. A kunszentmiklósi helyi hatóság az Országos Honvédelmi Bizottmányhoz eljuttatott levelében arról nyilatkozik, miszerint a község: „lelkes újonczainak a honvéd szekerezőkhöz való besoroztatása a jász és kun jeles népeinek gyalázatára válna”. Kossuth szükségesnek látta a hivatalos lapban közzétett cikkben kifejteni azt, hogy a szekerészek ugyanúgy a szabadság katonái, és a haza javáért küzdenek, mint a honvédzászlóaljak vagy a huszárezredek katonái. Ugyanakkor arról is intézkedett, a honvéd gyalogság atillájára és csákójára alapozódjon a honvéd szekerészek egyenruhája is. Ez már csak azért sem jelentett gondot, mert a már honvédseregbe tagolt egykori császári-királyi ún. furvézerek is kávébarna színű egyenruhát viseltek, bár az nem zsinóros atilla, hanem a németes frakk volt.

A magyar szekerésztisztek többsége a legnagyobb veszélyt is vállaló, hazaszeretető katona volt. Vincze Ferenc szekerész főhadnagy a galíciai Lembergből szökött haza, akárcsak a Lenkey-huszárok, hogy honvéd lehessen, s derekasan részt vállalt az erdélyi harcokból, majd a szekerészkiképzést irányította a szekerészkari tartaléknál.
A legnagyobb áldozatot hozó szabadságharcos vértanúink között is találunk szekerésztisztet. Murmann Sámuel ugyan eredetileg a 2. (Hannover) huszárezred főhadnagya volt, aki nemzetőr őrnagyként a délvidéki küzdelmekben vett részt. Lóismerete és szervezési tapasztalatai azonban 1849 februárjától az Arad, majd Temesvár ostrománál bevetett V. hadtest szekerészkari parancsnokává emelték. A temesvári csata után esett fogságba, és az ő sorsa mutatta igazán Haynau és a romlott Habsburgok kegyetlenségét.

A teljhatalommal felruházott táborszernagy minden honvédtisztet, aki korábban tisztként szolgált a császári-királyi hadseregben, halálra szánt. Így Murmann Sámuel őrnagyot még Temesváron rögtönítélő bíróság elé állíttatta, s a soproni szűcsmester 32 éves fia 1849. augusztus 25-én, még az aradi vértanúk perének befejezése, valamint az osztrák minisztertanács rendes hadbírósági eljárást előíró utasításának megérkezése előtt a szabadságharc mártír katonája lett.                                                                                          (Kedves Gyula, Hadtudományi Szemle, Levéltári Szemle nyomán)

Az alábbi idézet ugyan a Rákóczi-szabadságharc idejéből való, de képet kaphatunk belőle az 1848/49-es viszonyokra is:

A derékhad (gróf Esterházy Antalnak, a frissen átállt császári ezredesnek, Rákóczi újdonsült generálisának huszár-előőrsét kísérte a bácskai hadjáraton, amelyik 1704. június 29-étől augusztus 13-áig tartott ), a gyalogsággal megrakott szekereken már július 7-én megjelent Bács omladékony falai alatt. Közeledtüket sűrű porfelhő jelezte, mint a sötét borulat a tavaszi vihart. Zömmel gyorsjáratú, könnyű vasalású kunsági szekereik voltak, hat-nyolcsukkosak. A rendkívül hosszú és mozgékony kocsisor naponta akár 75 kilométert is megtehetett. Néhány nagyobb útra alkalmatlan fakószekér is volt köztük, facsapokkal, fatengelyekkel, vasalatlan kerekekkel. Ezeket este locsolni kellett, hogy megdagadjanak. A szerszámaikkal együtt útra kelő bognároknak valójában ezekkel volt a legtöbb gondjuk. Népünk találóan mondja: fakószekér, kenderhám, mind a kettő rossz szerszám.”                                                                                                (Kalapis Zoltán: Az Alvidék évszázadai, A két kegyes királytól a nagyságos fejedelemig és a dicső kormányzóig. Forum Könyvkiadó, Újvidék, 2006).

Európai Árok

ukrán határ

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tájékoztatása szerint, nem rakodhatnak le a Törökországból érkező kamionok az oroszországi terminálokon. Az egyesület információi szerint, az oroszok a közúti fuvarozás mellett, a vasúti és vízi fuvarozási ágazatra is kiterjesztették a tilalmat.

Sokba kerülhet a török kormánynak a tömeggyilkos, lefejezős, kedvére gyilkolászó IÁ terroristákkal való cinkosság.
Persze az oroszok is megszenvedik a nemzetközi fuvarozás, ezzel együtt a gazdasági kapcsolatok befagyasztását, de talán kevésbé, mint Törökország. Nemcsak a méretbeli különbségek, hanem a sorozatos piacvesztések már edzetté tették az oroszt. Gond nélkül viselték és viselik a brüsszeli cirkusztársaság által indított embargókat, sőt úgy tűnik, mintha azok erősítenék őket.
Az EU függése nagyobb az orosztól, mint fordítva, így szinte komikus, hogy a rászoruló indít embargót az ellen, akitől függ. (A magyar gazdák is megsínylették az embargót; úgy látszik, az oroszok jól el vannak a magyar alma nélkül, Ikaruszunk, Videotonunk pedig már rég nincs. Magunk nyírtuk ki őket, embargó nélkül.)

A feleslegesen gerjesztett politikai hisztériákra és embargókra válaszul, az orosz kormány csiki-csukiba és ellen-embargókba kezdett a nemzetközi közúti fuvarozás frontján. Noha maga is a TIR egyezmény tagja, a belépő fuvarozóktól időnként nem fogadta el a TIR igazolványt vám-garancia fedezetként. (A TIR Carnet a nemzetközi közúti fuvarozás alapokmánya.)
Válaszul az IRU kezdte csapkodni az asztalt. Elkezdődtek a tanácskozások, egyeztetések, konferenciák, amelyek a mai napig meddőknek bizonyultak.
Az IRU közleménye szerint: „…egyelőre sajnos nem lehet teljességgel kizárni, hogy továbbra is problémák merüljenek fel a TIR igazolványok elfogadása körül Oroszországban.”

Az orosz medve további nehézséget támasztott: a belorusz-orosz határon lévő 18 közúti határátkelők közül az EU fuvarozói számára kizárólag csak egy átkelőt biztosít. Ez nem más, mint az M1 nemzetközi útvonalon lévő Krasnaya Gorka. Ha valamely EU fuvarozó mégis máshol próbálna átjutni, eljárásra és 2000 RUB adminisztratív büntetéssel számolhat.

A több fronton is küzdő Oroszország az év elején embargót hirdetett (egyelőre) Törökországgal szemben, főleg az élelmiszereket érintően.
A teljesség igénye nélkül az embargót az alábbi tiltásokkal egészítették ki:
• tilos törökországi bejegyzésű vállalkozásoknak bizonyos fajta munkákat végezni Oroszország területén,
• török állampolgárságú személyeket oroszországi vállalkozásoknak munkavállalóként alkalmazni,
• magánútlevéllel rendelkező török állampolgárok vízummentességének megszüntetése,
• Oroszország és Törökország között a charter légi járatok leállítása,
• a török közúti fuvarozók fokozott ellenőrzése,
• Oroszország Azovi-tengeri és Fekete-tengeri felségvizeinek fokozott ellenőrzése.

Régi igazság, hogy a jó szomszédság alapja a magas kerítés.
A kerítésépítés láza az orosz-ukrán végeken is felütötte fejét. Először Oroszország fogott hozzá és szögesdrótos határzárát az ország déli része és Ukrajna közé emelte.
Az ukrán válasz nem késlekedett sokáig: hősi erőfeszítéssel több száz kilométernyi tankcsapdát, mély árkokat, 546 kilométer megerősített akadályzónát, szögesdrót-kerítést, 175 bunkert, 897 lövészárkot és hat új megfigyelőtornyot építettek fel a nyáron, a közös határ mentén. A nagy műnek igen hangzatos és filozófiai mélységű nevet adtak: Európai Árok

Sokkal nagyobb nyilvánosságot kapott, és minket is jobban érint a migránsözön európai kiterjedése. A szerb-magyar, horvát-magyar határ nyári frontvonalai, a földközi-tengeri, calais-i harcterek, már erős kontúrokkal megrajzolták Európa népeinek közeli jövőjét, illetve a már létező jelenét. A Csalagutat immár fallal védik francia–brit közös együttműködéssel, a bolgár–török, és a görög–török határon is áll a fal.
Spanyolország már 20 éve fallal és tüskés dróttal védi marokkói enklávéit és íme, Szlovénia is emeli a magáét Horvátországgal szemben.
Az eddig legharsányabb kerítés (és magyar) ellenes ballib Ausztria, belebukva a védtelen és őrizeten határok eszement politikájába, az osztrák –szlovén határon építi „Európában egyedülálló határ menti irányítási rendszerét”. Nocsak!

Apropó Ausztria: egyetlen országot és kormányát sem gyalázta annyit a nemzetközi médiacsürhe és politikus gengszterszindikátus, mint Magyarországot, önvédelme miatt.
A magyar kerítés rossz, a többi kerítés jó- bégethetnék Orwell birkái és az örökös felforgatók, gyűlölködők, uszítók, a liberális hazai és „ajrópai” közvélemény.

Azóta még többen építik a magukét és még többen is fogják, élükön a minket gyalázókkal.
Igaz, orwelli új beszédül ez már nem kerítés, hanem műszaki határzár…

A nyári hónapokban hetekre lebénult a francia-angol közúti fuvarozás.
Asszonyaikat hátrahagyó életerős, zömében fiatal férfiak, muzulmán migránsok tömegei lepték el a kompokhoz vezető autóutakat, falkába verődve, husángokkal felszerelkezve rémítették el a rendőrség által cserbenhagyott fuvarozókat.
A kamionok elé állva, szabályos rohamnak tették ki a konvojokat, jó, ha megúszták a sofőrök felhasogatott ponyvákkal, letört tükrökkel. Rendszeresen behatoltak a raktérbe, kihasználva a falka erejét és azt, hogy érthetően kevés gépkocsivezető merte kockáztatni a testi épségét.
Angliába átérő fuvaros így vált „csempésszé”, legalábbis az angol hatóság értelmezése és kirótt büntetésinek gyakorlata alapján.

Az angol hatalom viselkedése tipikus példája a gyáva, problémakerülő, erkölcstelen, korrupt európai mindennapi nagypolitikának: nem a bűnözőt, hanem az áldozatot bünteti. (Tegyük hozzá, eme gyakorlatot Magyarországon is naponta tapasztalja a jámbor adófizető.)

Jellemző az is, hogy magyarországi médiacsürhe azonnal ízekre szedte a magyar kamionost, aki „el akarta ütni a menekülteket Calais-nál.” A hisztériakeltésben és rémhírben csak annyi volt a szokásos hazugság, hogy nem menekültekről van szó és nem akarta őket elütni….
„Természetesen” a fuvarozók, gépkocsivezetők veszélyeztetettségéről szó sem esett.

A calais-i menekülttábor (a dzsungel) jelenleg is napi, heti híranyagot szolgáltat a híradóknak. Többnyire arról értesülünk, hogy a tábor helyzete tarthatatlan, kitűzték a felszámolását (no nem azért, mert a környezete rettegésben él), ugyanakkor Shakespeare előadásokkal szórakoztatják a többségében muzulmán lakóit.

Az európai közúti fuvarozás egyelőre a maga medrében folydogál. A kisebb-nagyobb akadályok, „műszaki határzárak” és migráns inváziók, fokozott közúti ellenőrzések, torlódások lényegesen ma még nem akadályozzák.

Bizakodva tekintünk hát a jövőbe….