SAJTÓKÖZLEMÉNY, Budapest, 2016. november 21.
TÖBB, MINT 1 MILLIÁRD FORINT HEVER PARLAGON AZ UTAKON
UTA: minden tizedik sofőr bérét megtakaríthatják az üzemanyagkártyákkal a fuvarozók
Több, mint 1 milliárd forint megtakarítást hozhatna iparági szinten a közúti árufuvarozók számára, ha azok a flottaüzemeltető vállalkozások, amelyek még mindig készpénzben fizetik a nemzetközi fuvarjaik során felmerülő üzemanyag valamint autópálya díjakat, készpénzkímélő fizetési módra térnének át. Az UTA, az egyik legnagyobb üzemanyagkártya szolgáltató cég számításai szerint, egy 10 kamionból álló flottát üzemeltető és főleg Nyugat-Európa országaiba szállító fuvarozó vállalkozás évente akár 4,3 millió forintot, vagyis minden 10. sofőrjének munkabérét is megtakaríthatja az üzemanyagkártya használatával.
Az UTA Magyarország számításai szerint Magyarországon még mindig legalább 250 olyan, kis és közepes fuvarozó vállalkozás üzemel, amely a nemzetközi fuvarjai során készpénzben fizeti az üzemanyag valamint autópálya díjakat.
Mennyit fogyasztanak az országutak igáslovai?
Egy 10 darab, 40 tonnás kamionból álló flottával rendelkező és jellemzően Ausztriába, valamint Németországba fuvarozó vállalkozás gépjárművei havonta autónként mintegy 10.000 km-t futnak. Átlagos, 27 liter/100 km-es fogyasztást alapul véve ez havonta 27.000 liter, éves viszonylatban pedig 324.000 liter üzemanyag felhasználását jelenti. Készpénzben fizetve önmagában csak az üzemanyag 324.000 euróba (kb. 107 millió forintba) kerül a vállalkozásnak. Az üzemanyag költségeket tovább növelik az út és autópálya díjak, amely az „átlagos” vállalkozás számára, ugyancsak készpénzben rendezve, további évi 156.000 euró (kb. 47 millió forint) kiadást jelent a teljes flotta vonatkozásában.
Parlagon heverő milliárdok
Az üzemanyag és útdíjak összege tehát jelentős megtakarítási potenciált jelent a fuvarozó vállalkozások számára.
A vállalkozások, például az UTA szolgáltatói kártya használatával, az üzemanyag árából akár 4 cent/liter, az európai útdíjak összegéből pedig átlagosan 0,7%-os kedvezményt is realizálhatnak. A sok kicsi azonban sokra megy és az átlagos, 10 járművet üzemeltető vállalkozás egészére nézve az üzemanyag kártyával elérhető megtakarítás mintegy 14.000 euró (az üzemanyagból 12.960 euró, az útdíjból 1.092 euró), azaz kb. 4.258.000 forint.
„Számításaink szerint a magyar fuvarozó vállalkozásoknak évente, országos szinten több, mint 1 milliárd forint megtakarítást hozhatna az, ha a működésük egyik legjelentősebb hányadát kitevő üzemanyag és útdíj költségeket készpénz helyett üzemanyag kártyával fizetnék” – mondta Réthy Kinga, az UTA Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. „A készpénzkímélő fizetés elterjedése az áruszállításban, a közvetlen anyagi előnyökön túlmenően csökkentené a vállalkozások adminisztrációs terheit, hozzájárulhatna az iparág versenyképességének javításához és munkaerő megtartó képességének javításához is” – tette hozzá a szakember.
Az üzemanyagkártya minden 10. sofőr bérét megtakarítja
Napjainkban szinte minden iparágat, így a fuvarozó vállalkozásokat is egyre nagyobb mértékben érinti a munkaerőhiány, így az éleződő piaci verseny közepette a cégek kettős kihívással szembesülnek: egyszerre kell magasabb bérekkel megtartaniuk sofőrjeiket, ugyanakkor csökkenteni flottaüzemeltetési költségeiket és versenyképes áron szolgáltatni.
Egy 40 tonnás, nemzetközi fuvarokat teljesítő kamion sofőrjének bére ma már kb. nettó 400.000 forint, így tehát kijelenthető, hogy az üzemanyagkártyák használatával elérhető mintegy 428.000 forint összegű megtakarítás – egy átlagos, 10 járművet üzemeltető cég esetében – majdnem teljes egészében fedezi egy sofőr munkabérét.
További információ
Piskóti Attila / Tölgyi Krisztina Premier Kommunikációs Iroda
Tel.: 483-1860 / 30-915-9002 E-mail: sajto@premeircom.hu
Mottó: Aki tudja, csinálja. Aki nem tudja, az tanítja, aki tanítani sem tudja, az igazgatja.
Mint ismeretes, az EKÁER rendszer szabályait idén, augusztus 1-én ismét megváltoztatták.
Habár az EKÁER rendszer sikerességét többször beharangozták, íme a törvényalkotók mégis találtak rést a pajzson. Ezúttal a nem útdíjköteles, azaz a 3.5t össztömeget meg nem haladó furgonokkal történő, nem kockázatos termék szállítása, fuvarozása került célkeresztbe. Éles szemű ellenőrök felfigyeltek arra, hogy a furgonosok élve útdíjmentességükkel és az ebből eredő EKÁER mentességükkel, “túlrakodják járműveiket”, vígan fuvarozva így sok-sok tonnát (!). A ravasz adócsalók kijátszák hát az EKÁER-t, a NAV-ot, az állambácsit, mindenkit…
A tonnákkal túlrakott furgonok tömegei eddig sem voltak életszerűek, a szankciók még kevésbé azok. Ugyanis ha a rend őre fülön fogja a furgonost, akkor nem őt, a tevőleges szabálysértőt, hanem az áru tulajdonosát bünteti, bejelentési kötelezettség elmulasztása miatt. Mint tudjuk, a büntetés összege az áruérték 40%-át és/vagy 1 millió forintot is elérheti.
Nézzünk ennek egy kicsit utána:egy furgont több száz kilóval, akár tonnákkal túlrakodni tényleg nem életszerű, ugyanis meglehet, hogy ekkor a szerencsétlen pára elindulni sem képes.
Egy átlagos furgon már pár száz kilogramm plusz súly esetén is, szemmel láthatóan “leül”, megereszkedik.
Tonnányi túlterhelésnél valószínűleg már az elindulás-fékezés is nagy nehézségeket okoz.
Az idő előtt tönkremenő alkatrészek, túlfogyasztás, a közlekedés veszélyeztetése és a várható bírság aligha éri meg az esetleges felárat, amire ilyen esetben a fuvarozó számíthat. Vessünk egy pillantást a 156/2009. (VII.29.) Korm. rendelet szerinti, ilyenkor kiróható bírságösszegekre:
500 kg össztömeg- vagy tengelytúlterhelés felett:
5%-ig 30000,-Ft
5% felett – 10%-ig 80000,-Ft
10% felett -20%-ig 200000,-Ft
20% felett – 30%-ig 350000,-Ft
30% felett 500000,-Ft (!) – amennyiben egyszerre áll fenn össztömeg-túlterhelés és tengelytúlterhelés, az ezekre vonatkozó bírságtételek összeadódnak.
Aligha fuvaroznak sok tonnát a kisteherautósok, mert egyszerűen nem éri meg.
Más eset a sokszor csak méréssel megállapítható, kisebb mértékű túlsúly.
Ez már lehet akár mindennapos eset a fuvarozásban, azonban ennek az EKÁER rendszert kikerülő, gazdasági jelentőséget aligha tulajdoníthatunk.
Képzeljük el, amint 20 tonna sódert vagy betonvasat, apró túlsúly trükközésekkel szállíttat valaki A-ból B-be, egy furgonnal… (Az EKÁER rendszer kihirdetésekor főként a mezőgazdasági és építőipari szállítások kerültek a célkeresztbe.)
Kivételek persze mindig, mindenhol akadnak, de mint szabálysértő, társadalmi-gazdasági jelenségről, szokásról nem beszélhetünk, ezért törvényt módosítani talán nem volt indokolt.
Mégis módosították, ám eddig a történet csak a sok hűhó semmiért esete lenne.
A szankciók azonban a vétlennek is fájhatnak, ugyanis a túlsúllyal fülön fogott fuvaros miatt, EKÁER bejelentési kötelezettség elmulasztásáért az áru tulajdonosát, a fuvaroztatót büntethetik. A fuvaroztató felel az általa feladott áru megadott adatainak a valóságáért. Ha tudatosan szabályt szeg (pl kisebb súlyadatot ad meg), akkor elmarasztalható.
Azonban ha a küldemény, áru megadott adatai valósak, és az előírt súly és értékhatárt nem lépik túl, akkor ilyen tartamú büntetést elvileg nem is kaphatna. Ugye?
Ám Abszurdisztánban mégis szembesülhet a fuvaroztató egy kiadós NAV büntetéssel, kötelezettségszegés miatt, noha nem kockázatos terméke sem értékben sem súlyban közel sem jár a határértékhez. A törvényalkotó ugyanis figyelmen kívül hagyta, hogy a fuvaroztató nincs ráhatással arra, hogy a fuvarozó gépkocsija a valóságban mekkora össztömeget nyom.
Általában arra sincs ráhatással, hogy milyen egyéb szállítmányt rakodik még fel a fuvarozó (hacsak nem állapodtak meg “komplett” fuvarban), így nem tudhatja azok súlyát sem. Ez a gyűjtőfuvarozás.
A kollektív vétkesség elve alapján azonban a túlsúlyból eredő, kötelezettségszegés büntetést egyetemlegesen minden fuvaroztatóra kiróják.
A rakodóhelyek többségén nincs mérleg, így a fuvarozónak vélelmeznie kell, hogy a megadott (súly)adatok valósak. Így ha gyűjtőfuvarozás során, például három helyen, három feladótól, egy-egy raklap árut rakodik fel a furgonos fuvaros, és a kapott adatok alapján súlyhatáron belül van, bejelentés nélkül, nyugodtan útra kelhet. Ám ha csak az egyik küldemény nehezebb a megadottól és emiatt egy közúti ellenőrzés során túlsúlyosnak mérik az autót, akkor mind a három feladót megbüntetik.
“Rendezzétek le egymás közt” sugallja a hatalom, mérlegelés során majd kiderül, hogy ki is a hunyó.
(A súlytöbblet egyébként nem ritka a szállítmányozásban, többségében az áru jellege, csomagolása, kiegészítő alkatrészei stb az, amitől néha nehezebb az áru, és a feladók többségének sincs ipari mérlege.)
Példánknál maradva, ez a gyakorlat két vétlen feladót büntet, egy vétkes miatt.
Hogy ki, hogyan, miképpen rendezi majd a kárát, az a cinikus hatalmat nem igazán érdekli, erre jelenleg EKÁER útmutatók nem állnak rendelkezésre. Vélhető, hogy a károsultak megpróbálják majd egymástól valamiképp behajtani kárigényüket, esetleg az agyonterhelt, csigalassúsággal dolgozó bíróságra viszik ügyüket, amely a hazai gyakorlatot ismerve, nem biztos hogy szerencsés lépés. Az ügymenet évekig tarthat, sokba kerül és akár váratlan, “agyament” döntéssel is járhat. Magyarországon élünk….
Ha a kollektív felelősséget, mint jogintézményt elviekben elítéljük (noha az a nagypolitkában ettől függetlenül gyakorlat), akkor a kollektív felelősség intézményét is el kell vetni.
.
Nem büntethető valaki azért, amire nincs ráhatással!
Ahogy például a népes államigazgatásban, törvényalkotásban, minisztériumokban, közszférákban sem vehetne fel senki busás fizetést, mesés prémiumot a rosszul, vagy el nem végzett munkáért!
A rendelet (Magyar Közlöny 2016. évi 79. sz) hatálya a szerződés alapján:
a) közúton tehergépjárművel végzett fuvarozási, valamint b) díj ellenében tehergépjármű rendelkezésre bocsátási tevékenységre terjed ki, ha az áru átvételének helye és kiszolgáltatásának helye Magyarország területén van.
A teljesség igénye nélkül, röviden nézzük át az új rendelkezés főbb elemeit.
A fuvarozást és szállítmányozást 2014 –ben szabályozták újra. Az akkor megváltozott új Polgári Törvénykönyv a sok évtizede nem változó regulákat nem hagyta érintetlenül. Az addig önálló, nevesített jogügyletet a Ptk ma már az általános vállalkozásokra vonatkozó szerződések részének tekinti.
A mostani frissítés túl sok újdonságot nem hoz, inkább újravágták a Ptk, a régi KÁSZ, CMR Egyezmény elemeit, ez alól talán csak a zártrendszerű rakodás, ami kivétel. Eleddig nem foglalkozott ezzel a disztribúciós elemmel illetve gyakorlattal a jogalkotás.
Újdonság az inkasszó lehetősége, amelyet a fuvarozó köthet ki a megbízójával szemben. Inkasszóhoz hasonló joggal eddig is bírt a szállítmányozó és a fuvarozó, mégpedig zálogjoggal az áru felett, a „fuvardíj és költségek erejéig”. A zálogjog életszerű, méltányolható, ezt a fuvaroztatónak is be kell látnia. A fuvarozás költséges, egyfajta hitelezést is jelent a megbízó felé, és amíg a fuvaros birtokon belül van, addig bizton számíthat a fuvardíj megfizetésére.
Inkasszó már más tészta, ugyanis ez a megbízó bankszámlájához való hozzáférést biztosít a fuvarozó számára, amit aligha fogadnak el a piaci szereplők. Ez a várhatóan a nesze semmi, fogd meg jól rendelkezés szerint a fuvarozó csak úgy inkasszálhat, ha megbízó külön nyilatkozik, miszerint késedelmes fizetése esetén, számlájáról a fuvardíjat – a késedelmi kamattal együtt-, a fuvarozó leemelheti. Vajon hányan fognak ilyen nyilatkozatot kiállítani…?
30 napos fizetési határidő
Szokásos magyar abszurd, sete-suta rendelkezés, a fuvarozót hozza helyzetbe. A nagy ívű új rendelkezés szerint ugyanis, a fuvardíj a szolgáltatást követő 30 napon belül jár a fuvarosnak, noha az még nem is nyújtott be számlát! Nem igazolta a teljesítést, annak hibamentességét, nem nyújtott be okmányokat, fuvarlevelet, semmit, de már ketyeg a fuvardíj!
Ez a szerződési szabadság elvét sérti, hiszen a fizetési határidő két fél megállapodásának kérdése, és nemcsak a fuvarozásban. Ez lerakodáskor, áru kiszolgáltatást követő azonnali készpénzfizetéstől terjedhet 90 napig is. Szabad a döntés, szabad a belátás, semmi nem kötelező! Valószínűleg a törvényalkotók szándéka a (kis)fuvarozók védelme a gazdasági erőfölénnyel rendelkezőkkel szemben.
Szép a szándék, arról azonban megfeledkeztek, hogy a fuvarozók gyakorta számláznak késedelmesen. Ilyenkor legtöbbször arra hivatkoznak, hogy a „sofőr fuvarban van, nála vannak a papírok”, így addig nem tudnak elszámolni, tehát nem is számláznak. A mi gyakorlatunkban számos alkalommal kell sürgetni a vonatkozó számlákat, okmányokat és természetesen a fuvarszámlát egyes alvállalkozóinktól, hiszen mint szállítmányozók nem tudunk mi sem számlázni, nemcsak a fuvart, de a járulékos költségeket (raktározás, biztosítás, stb) sem, ha azt egyszámlába állítanánk. Megbízóink szintén várják a számlát, hiszen vagy a könyvelésük sürgeti, vagy ők is továbbszámláznának.
Olykor úgy tűnik, mintha nem is kellene a bevétel egyes fuvarozóknak…
Állásidő
Az új rendelkezés abszolút életszerűtlen. A jogszabály kiötlői ezúttal sem ismerik a gyakorlatát annak, amit szabályozni kívánnak, ugyanis aki egy komplett kamion vagy konténer, akár részrakomány gépi, nemhogy kézi rakodására 1 óra hosszát elegendőnek tart, az közelében sem járt egy áruraktárnak.
Gyakorta előfordul, hogy már a rakodásra várakozás meghaladja az egy órát, különösen nagy áruforgalmú rakodóhelyeken. Az egy óra hossza rakodási időbe számoljuk még bele, hogy ez idő alatt kell elkészülnie az okmányoknak is, amit jellemzően csak a berakodás után állítanak ki! Multi cégeknél egyébként jellemző a hosszadalmas papírozás, és ők aligha fognak a jövőben percek alatt elkészülni mindennel…
A gyakorlatban átlag 2-4 órát szánnak rakodási időre a fuvarozók, ez méltányos, és számon kérhető. A rövid határidő egyébként visszterhes, ugyanis a 16. pont rendelkezik a fuvarozó kiállási késedeleméről is, ami ugyancsak 1 óra elteltével beáll!
Rakodási díj
A KÁSZ rendelkezik a rakodási díjról is. A szabályozás szerint az áru berakodása a feladó, míg a kirakodás a címzett kötelezettsége. Jelentem: eddig is így volt!
Nyilván ettől el lehet és a múltban is lehetett térni, így a fuvarozó külön díjazás fejében, a maga költségére és kockázatára a rakodást átvállalhatta.Ennek hiányában a fuvarozó feladata rakodás irányítása (de nem a rakodás), és a rakomány biztonságos rögzítése, ez nem szorul magyarázatra.
Raklap és göngyöleg cseréről is rendelkezik a 11§, ami ismét feleslegesnek tetszik, mert megállapodás kérdése, hogy a fuvarozó azt ellátja-e vagy sem. Általában nem, mert csereraklapos autó igen ritka.
Fuvarozó felelőssége
A hazai szabályozásba átemelték a nemzetközi közúti árufuvarozást szabályozó hatályos CMR Egyezményt, nyilván az EU megfelelés követelményére.
Késedelmes kiszolgáltatás, kötbér
Nem sok új elemet találunk.Késedelmes kiszolgáltatás esetén felel a fuvarozó, ahogy eddig is, és nem hivatkozhat járműve hibás állapotára, ahogy azt gyakorta teszik.
A késedelem, ahogy utaltunk rá, egy óra elteltével már beáll és „késedelmes kiállítása esetén a feladó elállhat a szerződéstől…” A kötbér nem haladhatja meg a fuvardíj összegét, kivéve az érdekbevallás esetét, amivel mi még a gyakorlatban nem találkoztunk.
A zártrendszerű rakodás
A KÁSZ új eleme a zártrendszerű rakodás szabályozása.
Főleg a gyárak, multik és nagyvállalatok gyakorolják, és az utóbbi egy-két évtizedben terjedt el jobban. A zártrendszerű rakodás lényeges eleme, hogy a gépkocsivezető nem lehet jelen a rakodásnál, azt nem is felügyelheti. Nyilván fontos titkokat fürkészhet ki, vagy csak hogy ne legyen útban, de sofőrnek a rakodás ideje alatt végig a vezetőfülkében, vagy a járműtől távol kell tartózkodnia, miután rátolatott a dokkolóra vagy a rakodórámpa mellé. A berakodás végeztével megkapja a papírokat és már indulhat is útjára, hiszen ott tornyosul a következő üres kamion. Előfordul, hogy a rakományrögzítést is a feladó végzi el, különösen a nagyobb gyárak gyakorlata ez.
Mivel a fuvarozó felel az általa átvett és kiszolgáltatott áruért, érthető, hogy a zártrendszerű rakodás esetében ez már nem kérhető számon. Az új szabályozás ezen része tehát helyes, alkalmazkodik a szállítmányozás mai követelményeihez.
A változtatásokat összegezve, az új szabályzat jellemzően „fuvarosbarát”.
Ez önmagában nem baj, ha az a gyakorlatot követi, életszerű, és nem állítja feleslegesen egymással szembe a fuvarozót és fuvaroztatót. Az a benyomásunk, hogy a rendelkezést az ilyen-olyan fuvarozói érdekszervezetek sugallhatták, vagy valamilyen gittegylet, amely leegyszerűsített szemléletét kölcsönözte a jogalkotónak.
Linkek, letöltés:
CMR Egyezmény
Kormányrendelet a közúti árutovábbítási szerződésekről – KÁSZ 2016
Áprilisában adta ki a francia kormány a „Loi Macron” törvény végrehajtási rendeletét. Ennek értelmében 2016. július 1-jétől a – 9,67 EUR/óra összegnek megfelelő – minimálbért kell fizetni a nemzetközi fuvarozás és szállítmányozás munkakörében alkalmazott külföldi gépkocsivezetőknek. Olaszország is hasonló intézkedést tervez.
A rendelet természetesen Franciaországba vagy Franciaországból fuvarozó magyarországi fuvarozókra, gépkocsivezetőkre is vonatkozik, amennyiben nem tranzitforgalmat bonyolítanak. A szabályozás a közúti árufuvarozók mellett, a személyszállító vállalkozások számára is kötelező érvényű, ha a munkavállalóik Franciaországban kiküldetés keretében dolgoznak, hasonlóan a Németországban már tavaly életbe lépetetett előírásaihoz.
A Loi Macron értelmében, a Franciaországba kiküldött gépjárművezetőt megilleti a francia minimálbér, ahogyan a helyi szabályok alkalmazandók a 96/71/EK irányelv egyéb rendelkezései vonatkozásában is:
- maximális munkaidő és minimális pihenőidő;
- minimális fizetett éves szabadság;
- minimális bérszint túlóra díjakkal együtt, ez a pont nem vonatkozik a kiegészítő foglalkozási nyugdíjrendszerekre;
- munkahelyi egészség, biztonság és higiénia;
- férfiak és nők közötti egyenlő bánásmód és más megkülönböztetést tiltó rendelkezések.
A nemzetközi fuvarozóknak Franciaországba lépéskor, a gépjárművezető munkaszerződése mellett, ún. kiküldetési rendelvényt, vagyis egy 6 hónapig érvényes, francia nyelvű igazolást kell bemutatniuk. Különféle adatok megadása mellet, az euróban számolt bruttó órabért külön fel kell tüntetni, továbbá a sofőr szállás és étkezés költségeinek megtérítését igazolni (napidíj). A kötelezettségek sora ezzel még nem zárult, ugyanis a külföldi vállalkozásoknak, ki kell jelölnie egy helyi képviselőt, aki az ellenőrző szervekkel, hatóságokkal való kapcsolattartásért felel! A képviselő megbízatásának minimális időtartama 18 hónap.
Loi Macron intézkedéseivel kapcsolatban az MKFE (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) és az IRU (Nemzetközi Közúti Szállítók Egyesülete) már tavaly aggályát fejezte ki. Az IRU szerint is kérdéses, hogy a rendelet megfelel-e az Unió jogszabályi keretrendszerének, kiemelve a versenyképességi, adminisztratív és pénzügyi akadályok veszélyeit, az MKFE pedig azért lobbizik, hogy az irányelv egyértelműen zárja ki alkalmazási hatálya alól a közúti fuvarozást. Az alapkérdésekben egyébként az IRU – a tagállamokhoz hasonlóan-megosztott.
A francia intézkedés nem egyedi, ugyanis Németország már tavaly életbe léptette ennek elődjét. A német minimálbér törvény szerint -német rövidítés: MiLoG-, minden Németországban munkát végző számára a munkáltató köteles megfizetni a mindenkori német minimálbér összegét. A 8,5 eurós óránkénti minimálbér mindazokat érinti, akiknek ennél kevesebb jövedelmet biztosítana munkaadójuk. (A bruttó bért terhelő adók tekintetében egyébként a magyar jog az irányadó, így a magyar szja-t, járulékokat kell megfizetni a 8,5 eurós órabér után.)
Eredetileg a német szabály a nemzetközi fuvarozókra előzetes bejelentési kötelezettséget is kikötött, de nemcsak a loco vagy a kabotázs, hanem a tranzitfuvarokra is!
Ez a nagypolitika és a nemzetközi fuvarozás világában egyaránt kiverte a biztosítékot (különösen a lengyeleknek fájt) és számos nemzetközi fuvarozó, főleg csehek és lengyelek útlezárásokkal tiltakoztak a regula ellen.
Az EU is lépett, ugyanis kötelességszegési eljárást indított Németország ellen a tranzitforgalomra kiterjesztett minimálbér miatt. Az uniós bizottság az eljárás megindításakor megfogalmazott véleménye szerint a szabályozás aránytalan mértékben torzítja a szolgáltatáshoz és az áruk szabad mozgásához fűződő jogot.
Alig három héttel a bevezetés után, a német kormány részlegesen és egyelőre felfüggesztette rendeletének érvényességét, de csak a tranzitban közlekedő fuvarozókra. (Kezdetben egy néhány órát igénybe vevő tranzit fuvar esetén is, az addig tartó rövid időre, a német bruttó minimálbért kellett volna fizetni a gépkocsivezetőnek. Képzeljük el, amint a magyar fuvarozó a határon számolgat, ceruzáját rágva…)
A szabályozás jövője egyelőre nyitott kérdés, a fuvarozói tüntetésekkel tarkított időkben még hosszú egyeztetésre lehet számítani.
Újabb csavar: Tisztességtelen Szociális Verseny Megfékezése
Nem ez az egyetlen vitatható, a nemzetközi fuvarozás és szállítmányozás fuvarpiacát befolyásoló hatósági intézkedése a francia kormánynak.
A napokban az Európai Bizottság székházánál, Brüsszelben tartott demonstrációt számos európai uniós fuvarozócég – főleg lengyel, román, bolgár, cseh, baltikumi- részvétele mellett az MKFE, ugyanis egy francia törvénymódosítás miatt elpattant a húr.
A Tisztességtelen Szociális Verseny Megfékezéséről szóló törvény értelmében módosult a francia Közúti Közlekedési Törvény. Ennek megfelelően a módosítás szabályozza a nemzetközi fuvarozók, illetve a gépkocsivezetők 45 órás heti pihenőidejének eltöltésének körülményeit.
A legfőbb szabály szerint, a munkáltatóknak tisztességes szálláskörülményeket kell biztosítania a gépkocsivezető számára, kizárólag lakóépületekben szabad elszállásolni, tehát a vezetőfülke nem játszik…Az előírások részletesen szabályozzák, hogy „olyan épületben kialakított szállásokon, ahol egyéb gazdasági tevékenységet is folytatnak, nem töltheti a gépkocsivezető a 45 órás pihenőidejét. A munkavállalók elszállásolására szolgáló helyiség nem lehet személyenként 6 négyzetméternél és 15 köbméternél kisebb. A helyiség belmagassága nem lehet alacsonyabb 1,90 méternél” és így tovább.
Az előírások nem mai keletűek, de a betartásukat eddig nem igazán ellenőrizték a francia hatóságok, azonban tavasztól már bekeményítettek. Jelenleg 28 napra visszamenőlegesen is ellenőrzik a fuvarozókat, így érdemes minden vonatkozó számlát, dokumentumot megőrizniük, ha el akarják kerülni a kemény büntit, ami igen súlyos. Eszerint, ha a gépkocsivezető mégis a gépjárműben venné ki a 45 órás pihenőidejét, a fuvarozó vállalkozást 30000.- EUR befizetésére és a jármű vezetőjét 1 év szabadságvesztésre ítélhetik!
Bobál Dávid, az MKFE egyesület információs referense szerint a nemzetközi demonstráció célja, hogy a fuvarozói érdekképviseletek felhívják a figyelmet az Európai Unió több tagországában megjelenő protekcionista intézkedések veszélyeire, továbbá nem kívánatos az EU piacainak szétdarabolása és a szabad munkaerő-áramlás korlátozása.
A brüsszeli demonstrációt megelőzően, 11 uniós tagállam fuvarozói közös tiltakozó levelet juttattak el Jean-Claude Juncker, az Európai Bizottsági elnöke, valamint Francois Hollande francia államfő részére. A levélben szót emeltek a német és francia minimálbér, továbbá a kiküldetési irányelv a fuvarozókat hátrányosan érintő módosítása ellen, azt hangsúlyozva, hogy az intézkedéscsomagok erősen korlátozzák az áruk unión belüli szabad áramlását.
A francia intézkedések miatt, „nagyjából 40 százalékos költségnövekedéssel lehet számolni, amely ellehetetleníti a fuvarozókat” – emelte ki az MKFE referens, majd hozzátette Németországgal szemben sikerült tavaly megindíttatni a kötelezettségszegési eljárást, az MKFE most ugyanezt szeretné elérni Franciaországgal szemben is.
Magyarország hivatalosan is panasszal élt az Európai Bizottságnál a német minimálbér-szabályozás miatt.
Komment:
A német és francia rendelkezések nyilvánvalóan protekcionista intézkedések, ráadásul álhumánusak. Konkrétabban az alacsonyabb bérezésű kelet-európai fuvarozókat próbálják le-vagy kiszorítani a fuvarpiacról. Ez valóban sérti a szabad versenyt, amelynek éppen Német- és Franciaország a felkent apostolai. Az unión belüli bérkülönbségek és az ebben való érdekeltségük miatt nyitnak gyárakat, üzemeket Kelet-Európában. Eszük ágában sincs a magyar, vagy román munkavállalóknak német vagy francia fizetést adni, nem fáj nekik a bolgár vagy ukrán éhbér sem, sőt ennek fenntartásáért a politikai-gazdasági nyomásgyakorlástól sem riadnak vissza. Szóval a szokásos kettős mércére bukkanunk ismét, amely biztosan nem egyengeti az EU jövőjét.
Ugyanakkor a fenti intézkedések az utak közkatonái, a gépkocsivezetők számára méltányosak, akik emberéletekért, vagyonokért felelnek mindennap, minden órában.
forrás: MKFE
Habár a kisebb-nagyobb gazdasági válságokat, úgy tűnik leküzdi a nyugati világ, napjainkban azért még érezhető némi visszaesés a nemzetközi áruforgalom volumenében 2010-hez képest. Akkoriban számos kereskedő és termelő akasztotta szögre vállalkozása kulcsait, jelentős részük azonban újra porondra lépett. A kereslet éledezik, de az óvatosság nem árt: a hatalmas raktárkészletek ideje már, vagy még nem érkezett el.
A válság előtti “szép időkben” még a teljes kocsirakományok voltak jellemzőek a nemzetközi fuvarozásban, ám manapság a gyűjtőfuvarozás kap egyre nagyobb szerepet. Ha közúti gyűjtőfuvarban ad fel valaki küldeményt, két módozat közül választhat:
Az egyik a hagyományos (főként a multicégek erőssége), amikor a küldeményt kisárusszállítókkal több feladótól összeszedik, és beszállítják egy gyűjtőraktárba. A küldeményt itt átrakodják, betárolják, papírozzák, a többi áru beérkeztéig “pihentetik”. Később sok más küldeménnyel együvé rakva, elindítják egy többnyire menetrend szerint közlekedő kamionnal. Az érkező gyűjtőraktárban ellenkező előjellel, de minden ismétlődik: kirakodás, papírozás, házhoz szállítás.
A hagyományos, -vagyis a köztes raktározás beiktatásával folytatott gyűjtőfuvarozás- előnye a széleskörű hálózat (szinte minden európai országban vannak gyűjtőpontok), valamint a nagy árumennyiségből eredő fajlagosan alacsony fuvarozási költség, és a gazdaságos fuvardíj. A vevőcsalogatás érdekében a tőkeerős (multi) fuvarozó, logisztikai cégek időnként kampányjellegű, piactörő, önköltségű fuvardíjakkal is operálnak néha, ilyenkor jól járhat az ügyfél. De rosszul is, mert a kuncsaft esetleg szembesülhet különféle díjak felszámításával, zavaros árképzéssel. Időnként a menetidő elhúzódhat (pl. Münchenből Budapestre 10-12 nap érkezik meg a küldemény), de nem ritka a téves címzés, elkallódó alkatrészek, raktározásból eredő áruhiány vagy árusérülés. A reklamációk kezelése esetenként hosszadalmas és rugalmatlan, és hallottunk már olyan abszurd esetről is, amikor a késve szállító fuvarozó számlázott kötbért(!) az ügyfélnek…
A gyűjtőfuvarozásnak adott egy jóval egyszerűbb és általunk is gyakorolt megoldása: amikor a külföldre szánt vagy onnan feladott küldeményt ugyanaz a teherautó szállítja háztól-házig, átrakás és raktározás nélkül!
Gyors és könnyen követhető, versenyképes módszer. A menetidő jóval rövidebb, a disztribúciós lánc rövidítésével az árusérülés kockázata is lényegesen kisebb. Kedvező fuvardíjtételek alakíthatók ki, amelyek fuvartarifáink alapján könnyedén kalkulálhatók.
A kereskedelmi forgalom csökkenését némileg ellensúlyozzák a magánszemélyek unión belüli és kívüli nemzetközi költözései, ingóságok, kisgépek, bútorok fuvaroztatása. Ha kis lakásból költözik az ügyfél és/vagy nem jelentős mennyiségű az ingósága, gyűjtőfuvarban is bonyolíthatja mindezt. A raktérben elkülönítve szállítunk mindent, ráadásul ha csak a fuvart kéri (mert a csomagolást, rakodást házon belül megoldja), akkor igen kedvező áron jut el A-ból B-be.
Lehet ennél egyszerűbben?
