Nemzetközi fuvarozás folyamán érdemes szállítmánybiztosítást kötni?

„ A fuvarozási bűncselekmények 2013-ban 8,2 milliárd euró – 2500 milliárd forint – veszteséget okoztak az Európai Unióban, ami több, mint a teljes magyarországi biztosítási piac éves díjbevételének háromszorosa…” (Ha helyesek az elképesztő számadatok, úgy ekkora összegből a világ legnagyobb hajójának titulált OASIS OF THE SEAS óceánjáróból közel 8 darabot lehetne építeni. KGy. )

szállímánybiztosításA MABISZ adatai alapján 2013-ban kb. 25 ezer szállítmánybiztosítást kötöttek, az ebből befolyó éves bevétel 4,4 milliárd forint körüli. Becslések szerint a magyar szállítmányok nyugat-európaihoz hasonló arányú biztosítottsága esetén az éves állománydíj megközelíthetné a 10 milliárd forintot.

„… problémákat vet fel az alulbiztosítottság is. Amellett, hogy a magyarországi szállítmányok jelentős része nem rendelkezik megfelelő szállítmánybiztosítással vagy azokra sem a megfelelő fedezetre kötnek biztosítást. A szállítók gyakran csak arra figyelnek, hogy valamiféle minimális biztosítási fedezettel rendelkezzenek”- fejtette ki Harkai Krisztián, a MABISZ Szállítmánybiztosítási Bizottságának elnöke. Hozzátette: „… óriási a verseny a fuvarozói piacon, így a biztosítási díj is olyan tétel, amely gyakran esik áldozatául a költségcsökkentésnek.”

Vagyis az örökös spórolásnak, amely sem a kereskedelemben, sem a hétköznapokban nem jelent mindig valódi megtakarítást. A mi tapasztalataink is alátámasztják a fentieket. Bár szállítmánybiztosítási díjtételeink évek óta nem emelkedtek, ügyfeleink jelentős része mégsem kér biztosítást fuvarmegbízásuk során. Nemzetközi gyűjtőfuvarozás alkalmával sem, noha ilyenkor az árusérülés kockázata fokozott. Közhely, hogy a fuvarozás veszélyes üzem. Ez különösen érvényes a hajózásra és a közúti árufuvarozásra. A híradásokban naponta láthatunk összetört kamionokat, roncsokat, úttestre szóródott rakományt. Komolyabb árukár bekövetkeztéhez azonban nincs szükség látványos balesetre, ütközésre vagy hajótörésre, de villámcsapásra, földrengésre sem. Elég egy kis odakoccintás pl. rakodás közben és a kis ütődés máris megtette a maga kellemetlen hatását. Főleg, ha erre csak később derül fény…

A megsérült árut javítani vagy pótolni kell, majd újra fuvarozni. Plusz költség és időveszteség. Az eladó késve szállít, elégedetlen vevőt szerezve magának, egyik bonyodalom tehát követi a másikat. Ám a bajok java akkor tetőzik igazán, amikor kiderül, hogy a károsultnak nincs biztosítása, a károkozó személye (ill. ideje, helyszíne, vétkessége) pedig vitatható, vagy a kártérítés behajtása bizonytalan. Mindezen valós veszélyek mégsem hajtják a hazai fuvaroztatók és árutulajdonosok zömét a biztosítók karjaiba. Ennyire nem tartják érdemesnek a kereskedők vagy gyártók szállítmánybiztosítást kötni? Vajon miért? Meglátásom szerint több oka lehet a kérdéses takarékoskodásnak: van, ami nem gazdasági jellegű. Néplélektani fejtegetésekbe, a „hazai fogyasztó” vásárlói attitűdjének, szemléletének elemzésébe kellene itt belemennünk, ami nem a mi asztalunk.

A szállítmánybiztosítások alacsony keresletének oka lehet még a biztosítókkal szembeni általános bizalomhiány. A bankok és pénzintézetek körül örvénylő „népharag” általánosnak mondható Magyarországon, de a biztosítók sem túl népszerűek. Erről árulkodnak fogyasztói panaszok ezrei, amelyek személyes köreinkben, médiában, internetes fórumokon is nyomon követhetőek. Tegyük hozzá, erről maguk a biztosító társaságok is tehetnek. Gyakori jelenség az ügyfél kárigényének vitatása, a felelősség áthárítása, az időhúzás, a kárkifizetések halogatása, a nem túlzottan fogyasztóbarát magatartás. Sokszor előfordul, de ez nem általános. A biztosítók a minél több üzletkötésben érdekeltek, márpedig ha nem fizetnek, akkor egyre kevesebb ügylet jön létre… a pénznek pedig forogni kell. A másik ok azon közkeletű félreértésen, tévedésben rejlik, hogy „a fuvarozónak úgy is van biztosítása”, tehát a fuvaroztatónak nem is kell hogy legyen. Nos, a hazai fuvarozók többsége valóban rendelkezik érvényes felelősség biztosítással. A nemzetközi közúti árufuvarozóké a CMR felelősségbiztosítás, a belföldieké pedig az ún. BÁF.

Azonban tévedés azt hinni, hogy a fuvarozók és szállítmányozók felelősségbiztosítása teljes védettséget ad a közlekedés és árufuvarozás veszélyei ellen!

A fuvarozók, szállítmányozók biztosításának lényeges eleme, hogy azok felelősségbiztosítások, amelyek a szerződött fél felróható vétkességén alapulnak. Ha fuvarozó nem vétkes az áruban bekövetkező kárért (pl. a feladó által szervezett rakodás, targoncázás során sérül az áru, vagy idegenhibás balesetben), akkor mentesül és a kár megtérítőjét máshol kell keresni. A mentesülésnek számtalan oka és lehetősége adott, mindaz, amit az élet csak produkálni tud. A legkézenfekvőbb a vis maior, elemi erő, elháríthatatlanság vagy idegen hiba. A felelősség egyébként is gyakorta vitatható, különösen, ha hosszadalmas disztribúciós láncon keresztül jut el az áru a végső rendeltetési helyére, vagyis kézen-közön.

Nemzetközi  fuvarozás folyamán érdemes szállítmánybiztosítást kötni: A szállítmánybiztosítás a felelősségbiztosítással szemben, ún. cargo biztosítás.

A biztosított dolog maga az áru. Egyfajta tárgyi biztosításról van szó, amely ügyletnek nem feltétele a fuvaros, rakodó, raktáros vétkessége vagy mentesülése. Elválik a személytől és annak felelősségétől. A biztosítás az árut kíséri, annak területi és időbeli hatályán belül, végig a disztribúciós láncon. Hasonló pl. a casco-hoz, ahol az autóban keletkező kár megtérítését vállalja a biztosító, függetlenül attól, hogy mi magunk, vagy más okozta-e a kárt. Természetesen a cargo biztosításnak is vannak feltételei, amelyeket a biztosítók általában több oldalon keresztül taglalnak. Például minden biztosításnál fennálló, általános érvényű kizárás a súlyos gondatlanság, szándékosság, háborús fenyegetés stb.

Összefoglalva: a magyar szállítmányozási piac áruforgalma alacsonyan van biztosítva, a tudatos tulajdonosi-vásárlói magatartás a biztosítottságra nem terjed ki, a piaci résztvevők túl nagy rizikót vállalnak. A kockázatot növeli, hogy kár esetén a felelősségbiztosításokra alapuló követelések gyakorta ingatagok. Elég egy nem kellő körültekintéssel aláírt okmány vagy fenntartás hiánya. Ugyanakkor a szállítmánybiztosítások díja csupán az áruérték néhány ezrelékét teszik ki, nem kötődik a fuvarozóhoz vagy raktároshoz, kevesebb a vitathatóság, egyszerűbb és gyorsabb az ügyintézés.

A biztosítók gyakorlatával kapcsolatban pedig kijelenthetjük, hogy a társaságok hozzáállásán is javítani kell, de egy jól-rosszul megkötött vagy alulértékelt szállítmánybiztosítás is jobb a semmilyennél!

Következő cikkünkben a szállítmánybiztosítások jellegét, típusait konkrétabban vizsgáljuk meg.

Végezetül néhány érdekes adat:

  • Az Allianz vállalati biztosításokkal foglalkozó részlege, az Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) jelentése szerint a pénzügyi veszteségek 70 százaléka 10 okra vezethető vissza. Ezek közül a tűzesetek, a repülőgép-katasztrófák és a hajótörések vezetik a listát, a többség nem természeti katasztrófákra vezethető vissza.
  • Elemzések alapján, 2013-ban a 20 legnagyobb káresemény – melyek között nem szerepelnek természeti katasztrófák – összértéke nagyjából 5,9 milliárd euró volt. A legjelentősebb károk mintegy 40%-át olaj- és gázipari események okozták, míg tűz- és/vagy robbanás okozott a 20 legnagyobb katasztrófa közül nyolcat, 2,9 milliárd értékben, amely az összkár nagyjából fele.
  • 2014-ben eddig az összes kár mintegy 80 százaléka légi katasztrófákból, vagy tüzekből származott az AGCS szerint.

Árajánlat kérés nemzetközi szállítmányozásra és biztosításra: stampedehu@gmail.com vagy látogasson el honlapunkra: www.stampede.hu

EKÁER a legjobb fehérítőhatás

A felfűtött társadalmi fogadtatást már megelőlegezte az év elején ötletszerűen bevezetett NET adó, és az elkerülő utakra is kiterjesztett útdíj, amelyre mint ráadás, telepedett az EKÁER. Vagy a számos és jól fizetett kormánytanácsadói kar, vagy maga a nagy vezetőség mérte fel rosszul a helyzetet, mert nem gondolták, hogy „ekkora ellenállást vált ki” az újévi fizetős csomag mix…. A kedvező fogadtatást az biztosan nem segítette, hogy váratlan ötletektől vezérelve, a társadalmat előzetesen nem informálva, egyeztetések nélkül, máról holnapra hirdették ki az új regulát. Tavaly ősszel lehetett hallani először sanda híreszteléseket, pletykákat valamiféle készülő, elektronikus közúti fuvarozást ellenőrző rendszerről, kötelező pénzügyi biztosítéknyújtásról (nem volt világos kinek is kell azt), lehetséges nagy büntikről, szóval várható újabb vegzatúrákról. Az illetékes hivatal homályban honolt, a máskor bősz média szintén, interneten szinte semmi, így sokan gondolták kacsának az egészet. (Bár sokat megélt és kellően eladósított társadalmunknak megvannak a maga egészséges ösztönei a közelgő vészt illetően…) De mégsem zörgött a haraszt: 2014. november 26-án kihirdették a 2014. évi LXXIV. törvényt, amely az EKÁER alkalmazásával kapcsolatos keretszabályokat állapítja meg, mindezt 2015. január1-i(!) kezdő hatállyal! Még hogy lassú a törvényalkotás…

EKÁERNem számított, hogy egy hónap volt hátra az évből, Karácsonnyal, munkaszüneti napokkal tarkítva, hogy a kereskedők, gyártók, fuvarozók azt sem tudják hova kapjanak, mit is kell csinálniuk, hivatalos tájékoztatást semmiről nem kaptak. A Hatalom nagyvonalúan egy hónap próbaidőt engedélyezett, azaz az EKÁER árukövetési rendszerhez nem igazodókat 2015. januárban még nem büntette. Talán megérzett valamicskét arról, hogy egy intézkedés lehet elkapkodott, de botcsinálta is. Sebtében (többnyire fizetős) tanfolyamok, előadások, bemutatók, egyeztetések, szakmai konferenciák, értekezletek tucatjait szerveztette meg kamarákkal, programszervező cégekkel, gyors okítva a népet. Ha valaki ellátogatott egy ilyenre, kérdésekkel teli, indulatos, dühöngő közönség tagja lehetett, és többnyire izzadó, kényszeredett, félig meddig tájékozott előadókkal, NAV referensekkel, csődöt mondó prezentációkkal találkozhatott. Történt ugyanis, hogy kivetítőkön próbálták szemléltetni a NAV által létrehozott EKÁER online internetes oldalt, annak pontjain végig menni, amint egy árut vagy fuvart regisztrálunk rajta. Az ingatag informatikai és technikai háttér szabályai szerint, a bemutatók gyakorta okoztak általános derültséget, miután vagy az előadó nem tudta pontosan mit is kellene beírni egy rubrikába, vagy beikszelni; vagy a rendszer fagyott le. „Technikai üzemszünetek” és teszt időszakok sora következett februárban és márciusban, a bejelentést lehetővé tévő EKÁER internetes oldalon, újabb és újabb módosításokkal frissítve.

Ember legyen a talpán, aki a mögöttünk álló rövid felkészülési időt követően március 1-től hibátlanul tudja az EKÁER-bejelentéseit menedzselni és eligazodik a szabályozás útvesztőiben…” írja az EKAER.HU, tegyük hozzá, mi ezzel csak egyetérteni tudunk.

Az EKÁER-t a gazdaság fehérítésének, az Áfa csalások visszaszorításának jegyében gondolták ki. Az „Európában is egyedülálló gazdaságfehérítő hatást kiváltható online árukövetési rendszer” szülői azonban számításon kívül hagyták, hogy egy áru célba juttatása, fuvarozása nagyon összetett művelet lehet. Talán egyszerű szemléletük arra szorítkozott, hogy fuvarozás nem több, mint egy kamion A-ban felrakodik majd ezt követően B-ben lerakodik. Ha sem ők, sem a tanácsadóik nem értenek hozzá, törvényalkotás előtt célszerű lett volna szakmai testülettel, kamarával értekezni az adott témáról és a hétköznapi gyakorlatról, amelyet alapvetően érint a bevezetni kívánt szabályozás. Talán elkerülhető lett volna akkor a sok blama, a gyakori korrekciók, amit az is mutat, hogy már március 1-én változtak az EKÁER fő szabályai, és közeljövőben is újabbak várhatók.

Miért kell az EKÁER?

Az Unión belüli államhatárok szublimálásával a tagállamok közötti árufuvarozás ill. árumozgás nehezen ellenőrizhető. Régen minden a határvámhivatalokon keresztül, őrző szemeik előtt zajlott, vámokmányok, zárjegyek, vámszemlék biztosították a rendet, több szűrőn kellett keresztül menni. Manapság, a szabad árumozgás jegyében, mindenfajta adminisztratív kötöttség nélkül, akár Párizsból, akár Mezőcsátról fuvaroztat valaki Budapestre, valószínűleg a küldeményét egyetlen hivatalos ember sem látja útközben. Az importot utólag számolja el a kereskedő, ilyen-olyan bizonylatok, sokszor olvashatatlanul kitöltött fuvarlevelek alapján. Noha létezik az „önbevallásos” Intrastat-jelentés és az adóhatóságok EU-s együttműködése, azért a rendszerbe mindig kerül homokszem. A visszaéléseknek és az áfa csalásoknak táptalajt ad az Unión belüli, országonként eltérő adómérték. Közismerten a magyar Áfa a legmagasabb az EU-ban, igazi Hungarikum a maga 27 százalékával, a sokat szenvedett és gyengén fejlett Dánia követ minket 25 százalékkal. (EU átlag 22 százalék). Van még egy adottsága a magyar gazdaságnak, amit nyilván a politika nem nevezhet néven, hacsak nem akar azonnal a fejével fizetni, ez pedig az örökös „okosság”. Ez a társadalom egészét átható, szürke-fekete zónás ügyeskedés mindennapjainak tapasztalata, annak irritáló hajtásaival, úszómedencés giccsvilláktól kezdve a mozgássérült kártyás terepjárókig. A mindig a rövidebb, de tilalmas út keresése, az „okosság” , vagyis a csalás és a mérhetetlen mohóság a magyar társadalmi folklór elidegeníthetetlen részévé vált.

A kérdés az, hogy annyi viszontagság után, beváltotta-e az EKÁER árukövetési rendszer a hozzáfűzött reményeket?

A biztos választ nem tudjuk. Valószínűleg az eddigi eredmények finoman szólva kétségesek, még akkor is, ha a média időnként beszámol egy-egy sikeres közúti ellenőrzésről, ami főként a fuvarozókon keresztül, az élelmiszer-kereskedőket érinti. Azonban ellenőrizetlen eredetű termék, lejárt szavatosságú élelmiszer, ócska német, lengyel, szlovák büdös hús és gyümölcs eddig is akadt fent a NAV vagy NÉBIH hálóján. Kérdés az ilyen ügyletekre szakosodott cégek és tulajdonosaik további sorsa. Ami biztos, hogy az építőipari Bermuda háromszögek feneketlen mélyén eltűnő áruk, áfák és cégek felkutatása mindaddig sikertelen lesz, amíg a zavarosban halászó fővállalkozók politikai háttérrel rendelkeznek, és a jogszabályi környezet sem védi a kisvállalkozásokat. Igaz ez a mezőgazdaságban burjánzó kétes terményszállításokra, „utaztatásokra”, szlovák, ukrán cégek közreműködésével történő áfa visszaigénylésekre, a nehezen ellenőrizhető „nagybanikra”. A gazdaság fehérítése egyelőre nem történt meg. Ezt alátámasztja a legfontosabb kereskedelmi partnerünknek számító német gazdaságot képviselő Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara által kiadott idei jelentés, amely szerint durván visszaesett a magyar gazdaságpolitika… „ennek alapján a magyar gazdaság megítélése a második legrosszabb a régióban, csak Koszovót előzzük meg.”

A kamara szerint az EKÁER bevezetése sem javította az ország megítélését „ a rendszer bevezetése példásan megtestesíti a vállalatok által folyamatosan kritizált gazdaságpolitikai hiányosságokat.

Úgy tűnik, eleddig a gazdaság fehérítése, de még csak a fehéredése is várat magára… Az elektronikus árukövetés az okozatokat, ha úgy tetszik, a tüneteket kezeli, próbálja a vérkeringést tisztítani, de a mélyreható nagy műtéttől tartózkodik, és így a beteg gyógyulása továbbra is kétséges. Várjuk a folytatást, és a későbbiekben még visszatérünk az EKÁER-re.

Nemzetközi költöztetés – néhány hasznos tipp

Nemzetközi költöztetés egyik módja, amikor azt erre a célra gyártott, emelőhátfalas, dobozos kivitelű, szabályozható páratartalmú, klímás és párnázott rakterű ún. “bútoros kocsival” végzik, utazó rakodó brigád közreműködésével. Ez a klasszikus költöztetés, ám ezt mégis kevesen veszik igénybe. Miért? Nyilván az ár miatt. A speciális fuvarozás nem olcsó, a kényes növények, drága bútorok, festmények, hangszerek, gyűjtemények szállítását többnyire közintézmények, diplomaták engedhetik meg magunknak.

A nemzetközi költözködők többsége az általunk is kínált eseti költöztetést választja. Azért eseti, mert csak egy irányba kell a fuvart megfizetni, hiszen a teherautó export vagy import fuvarját valaki más már megrendelte. Ez nyilván a legolcsóbb megoldás, de csak kompromisszumok mellett. Melyek ezek?

A nemzetközi fuvarok többségét a palettázott kereskedelmi áru adja. A rakodóhelyek általában fejlett logisztikai bázisok és raktárak, ahol a kézi rakodás ritkán szükséges. Ehhez igazodva, a magyar nemzetközi fuvarozók szállítójárművének többsége az alapot jelentő, ponyvás felépítményű, szokványos teherautó vagy szerelvény. Önrakodós, vagy egyéb „extrával” ellátott kivitel ritka. Ha eseti teherautóval költözünk külföldről Magyarországra*, számítanunk kell arra, hogy talán nincs emelőhátfala, a gépkocsivezetővel rakodók nem utaznak, egyes növények szállíthatósága kétséges, állat nem fuvarozható, antikvitás vagy kiemelkedő értékű műtárgynál a felelősség korlátozott. Ügyfeleink körében többször merült fel igény arra, hogy valamely családtag a gépkocsivezetővel utazzon. Ez ugyan egyes esetekben talán csábító vagy riasztó gondolat, de sajnos erre sincs mód.

*Magyarországról külföldre költözéskor (tehát kifelé menet), emelőhátfalas kocsit mindig tudunk biztosítani!


A nemzetközi költöztetés tudnivalói, néhány tanács:

Előkészítés: a nemzetközi költözést alaposan elő kell készítenünk. Évek-évtizedek örökségét kell becsomagolnunk és megóvnunk. Időben kezdjünk a tervezéshez, előkészítéshez és csomagoláshoz! Remek alkalmat nyerünk a számvetésre. Mire van és mire nincs szükségünk. Fontosnak hisszük vagy felesleges kolonc? Ragadjuk meg az alkalmat és lomtalanítsunk! Látni fogjuk, mennyi felesleges holmitól megszabadulhatunk, csak egy kicsit szigorúnak kell lennünk önmagunkhoz.Ha valamely nagyobb tárgy, bútor további sorsával dilemmáink lennének, gondoljuk meg, hogy megéri-e magasabb fuvardíjat fizetni a szállításáért, vagy adjuk el még itthon? Hasznos vagy csak érzelmileg kötődünk hozzá? Vásárolhatunk-e hasonlót (vagy jobbat) külföldön is? A döntéshez segítséget nyújt, ha átfutjuk a használt holmikat hirdető külföldi internetes oldalakat, pl. www.marktplaats.nl vagy www.kalaydo.de vagy www.markt.de stb. Amit nem viszünk magunkkal külföldre, azt célszerű mihamarabb elszállítatni, hogy a lehető legnagyobb szabad helyünk maradjon a lakásban/házban csomagolni, bútorokat mozgatni. Ne felejtsük el, hogy rakodók fognak jönni-menni, kell a hely! A tiszta lakásban, a szépen előkészített ingóság a fuvardíj kalkulációra is jótékony hatást fog gyakorolni. Nem szerencsés, ha rendezetlen, elhanyagolt, lomos ingóságot kell felmérni. Még rosszabb, ha poros, zsúfolt padlástól a pincéig, kamrától a garázsig átbukdácsolva kell végigjárni a házat, mutogatva közben, hogy “van még ez, meg ez, meg ez is”…Ilyen helyzetekben minden költöztető a raktérben és a fuvardíjban egyaránt alapos ráhagyással számol. Ráhagyás a bosszúságért, a munka és az idő elhúzódásáért, a nem tervezett holmikért. A ráhagyás nem más, mint felár. Gondos előkészítéssel tehát pénzt takaríthatunk meg!

Fontos itt megjegyezni, hogy a rakodók nem takarítók. Egy alkalommal igen kellemetlen helyzetbe kerültünk, amikor egy férfi egy közel-keleti országba szándékozott kitelepülni. Amint beléptem belvárosi lakásába, rendkívüli kosz és rendetlenség fogadott. Felmértem azért ingóságait és diszkréten felhívtam az illető figyelmét, hogy a megbeszélt napra takarítson ki és legyen előkészítve minden. Megígérte, de nem tartotta be. A költözés reggelén hívtak a rakodók, hogy a kosz miatt a munkához nem kezdenek hozzá. Odasiettem és könnyen meggyőződtem az igazukról. Nem részletezem a látványt, elég annyi, hogy a mosatlan edények, a koszos ruhák szanaszét hevertek… Rakodóink joggal tagadták meg a költöztetést.

.

költözés9Csomagolás: költözhetünk úgy is, hogy magunk csomagolunk (ebben segíthetnek rokonok, barátok), avagy rábízzuk azt a költöztető cégre. Cégünk, a Stampede Hungária Kft nemzetközi költöztetéseinek többségénél a csomagolást mi magunk láttuk el, külön megállapodás alapján. Ha magunk csomagolnánk, többek közt dobozok után kell néznünk. Ebből széles a választék, elég csak az interneten körülnézni. Aki még többet szeretne spórolni és vállalkozó szellemű, az elfáradhat egy nagyobb bevásárló központ hátsó ajtajához. Szerencsével itt ingyen hozzájuthat számos lapra hajtogatott, kidobásra ítélt kartondobozhoz. (A jórészt egyszer használt papírdobozokat a többi hulladéktól elkülönítve kezelik, és tisztán tartják.) Kevésbé kényes holmi csomagolására alkalmasak, sőt az újrafelhasználással a környezettudatosságnak is adóztunk. Egy átlagos (papír) dobozba 20kg-nál többet ne pakoljunk! Az ügyfelek gyakorta pakolják tele könyvekkel a nagyobb dobozokat. A papír és a könyv nehéz! Vegyük figyelembe, hogy a rakodóink bár igazán erős emberek, de sokszor kell fordulniuk, emelniük, lépcsőzniük és a dobozoknak ki kell bírniuk a több száz kilométeres utat is! Könyveknek a banános vagy azzal körülbelül azonos méretű dobozt ajánljuk. Ruháknak kartonok, dobozok, ládikák is megfelelnek, a nem gyűrődőknek pedig a műanyag fóliazsák a legjobb. A zsákok könnyen hordozhatóak és a teherautó rakterében kiválóan lehet velük kitölteni az üresen maradt kisebb helyeket, réseket. Barkácsáruházakban az ún. sittes zsák olcsón, tucatjával kapható. Ruhaneműt a szekrényben ne hagyjunk, a fiókokat is ürítsük ki! A szekrényben felejtett kabát, kosztüm szállításkor ide-oda leng, a szekrény mocorog. Így szakszerűtlen és a rakodók munkáját is nehezítjük. Tapasztalataink szerint a szekrények többsége vékony deszkából, pozdorjából készül, a hátlapjuk tűzőgéppel lapolt, éppen hogy ellátja feladatát. (A szinte minden magyar háztartásban oly ismerős svéd márka különösen népszerű.) A bútorok többségét nem tervezték dinamikus terhelés elviselésére. Éppen ezért az oldható kötéssel összeállított szekrényeket szét kell szedni és lapra szerelni. Amennyiben erre nem érzünk ellenállhatatlan késztetést, a Stampede Hungária Kft rakodói ezt szívesen elvégzik.Ha a szekrény nem szedhető szét, akkor is ürítsük ki teljesen! A kiálló és eltávolítható szerelvényeket, kilincseket szereljük le, a fiókokat, polcokat emeljük ki – különösen az üveget -, az ajtókat pedig ragasszuk le! A villanyszerelő szigetelő szalag nem alkalmas, a túl erős ipari ragasztó csík pedig nyomot hagy. Javasolt az ún. PP szálerősített szalag. Munkánkat nagymértékben segíti, ha beszerzünk egy tűzőgépet és elegendő mennyiségű csomagolóanyagot, pántokat, zsineget. A hullámpapír a legjobb, 1m szélességű, 100m hosszban, tekercselve, átlag 6000-7000,- Ft-ba kerül. A szekrényeket fedjük be a papírral, illetve pattogós, buborékos fóliaként is ismert légpárnás fóliával. (2 rétegű, 120cm széles, 100m hosszú tekercs átlagos ára jelenleg 9000-10000,- Ft.) Rendkívül hasznos a kézi nyújtható fólia. (50cm széles, 210m hosszú tekercs ára kb. 1600-1800.-Ft.) Az éleket fokozottan védjük, a sarkokat mindenképpen fedjük le sarokvédőkkel! Különösen kényes a porcelán és üvegáru csomagolása. Az üveg nemcsak törhet, de karcolódhat, csorbulhat is. Tükrök, üvegtáblák és ajtók, polcok élsérüléseinek veszélye fokozott, hiszen a belső feszültségből eredő berepedések a szélről indulnak, ami az egész tábla összetöréshez vezethet. Elég egy apró koccantás. Fontos szabály, hogy az üvegek egymással nem érintkezhetnek! Ne sajnáljuk a csomagolóanyagot (pokrócok), és ügyeljünk, hogy a távtartást is biztosítsuk megfelelően. Erre jó lehet a keménypapír, de megfelelőbb a térkitöltő (habosított) tasak, párna, illetve különböző habelemek. A csomagolásra az áruvédelmi jelet, a “törékeny” feliratot jó láthatóan helyezzük fel! A fentiek érvényesek a festmények csomagolására is. Gyakran felmerülő kérdés, hogy származhat-e kellemetlensége valakinek abból, ha a saját tulajdonú festményét tartósan vagy végleg külföldre szállítja?  A kulturális javak külföldre viteléről az 2001. évi LXIV. törvény rendelkezik. Engedélyköteles kulturális javakat véglegesen csak a Forster Gyula Nemzeti Örökséggazdálkodási és Szolgáltatási Központ Műtárgyfelügyeleti Iroda engedélyével szabad kivinni az országból. Csillárokat, porcelánokat egyesével csomagolva, erős papírdobozba helyezzük, a köztes teret alaposan tömjük meg rugalmas térkitöltőkkel (raffia, PS chips, szivacs, stb.). A dobozokat erősen ragasszuk le és szorosan, de nem durván kössük át. Ezután címkézzük fel és jelöljük meg a tartalmukat! Fontos hogy csomaglistát (ladelist, packing list) készítsünk! Ezt kérhetik egy közúti ellenőrzés során, de a leltárhoz, elszámoláshoz, átadás-átvételhez is nélkülözhetetlen. A magunk dolgát is megkönnyítjük a megfelelő azonosítással. Lerakodáskor eleve tervezhető, hogy mit hová tegyenek le, így nem kell a dobozokat felnyitogatni, hogy vajon mit is rejtnek? A munka hamarabb megy, a rakodók irányításával megspóroljuk az utólagos rendezkedés, pakolászás egy részét. Hálószoba holmik a hálószobába, konyhai eszközök a konyhába. Egyszerű.

 

Rakodás: még a költöztető autó megérkezése előtt biztosítsunk számára helyet a ház előtt vagy az udvaron. Városokban, társasházak előtt gyakori gond a parkolás. Ha az adott címre engedélyköteles a behajtás, azt a fuvarozó elintézi, de szabaddá tett – parkoló – helyet nekünk kell biztosítani. Ha lehet, már a költözés napja előtti este foglaljunk helyet. A berakodást délelőtti órákra célszerű szervezni, ilyenkor mérsékeltebb a többi lakó jövés-menése.Visszatérő probléma a lift használatának engedélyezése. Korosabb társasházakban rendszerint nem engedik költözésre használni. Egyezkednünk kell! Próbáljunk meg kompromisszumot kötni azzal, hogy nehéz bútorokat, problémás tárgyakat lépcsőn viszünk, pusztán a sok fordulós apróságokra kell a lift. A közös képviselőt mindenképp vonjuk be. Még ha a többség hozzá is járul a lifthasználathoz, akkor is lehet (és mindig van) rosszindulatú vagy túlbuzgó lakótárs, aki lekapcsolja a liftet, vagy valamely emeleten visszatartja. Ez személyeskedésig fajuló vitákat szülhet, miközben nem halad a rakodás, áll a munka és fogy a pénz. Javasoljuk a ház hirdetőtáblájára időben kiírni költözködési szándékunkat a lakótársak türelmét kérve. Szükségünk lehet a jóindulatukra. A költöztetést a munkavezető felügyeli, aki intézi óhajainkat, kéréseinket, irányítja a rakodókat. Az autóra rakodást azonban a gépkocsivezető koordinálja, ekkor ő a főnök. (A rakodás egyébként nem kötelessége a gépkocsivezetőnek, csak a rakományrögzítés.) Az ingóságok előkészítettsége itt kap fontos szerepet. Az előzetes felméréskor a gépkocsivezető nem biztos, hogy jelen volt, de látva a felsorakoztatott lakásberendezést, előre tervezni tudja a rakodást menetét és mikéntjét. A rakodástechnika szempontjainak figyelembe vétele, a közlekedésbiztonsági előírások betartása, az állagmegóvás mind a gépkocsivezető felelőssége, ezért bízzuk rá, hogy mi hová kerüljön a raktérben!

Egy alkalommal a Németországba induló teherautót az ügyfél maga rakodta, rokoni segítséggel. A sofőr nem tudta felmérni, hogy mit hová is kellene rakodni, mert a rokonok a pincéből hordták fel az újabb és újabb fuvarozni valót. Az ügyfelek rögtönöztek, hogy ezt is vinni kell, meg azt is, felfér az még a kocsira. A sofőr türelmes ember volt. Újra és újra rendezte a rakományt. Volt amit lerakatott, mást megcserélt, így a nehezebb bútorokat is többször kellett mozgatni ide-oda. A jelentős munka és időpazarlás után már mindenki nagyon várta, hogy egyszer végre elinduljunk …

Indulás előtt kétszer is nézzük meg, az autón van-e minden. A gépkocsivezető ezután kiállítja a nemzetközi fuvarozás fontos okmányát, az ún. CMR fuvarlevelet, amelynek melléklete a rakománylista egy példánya. A fuvarlevelet írjuk alá, hiszen ez a fuvarozási jogügylet alapja, majd egy példányát vegyük le. (Általában 6 lapos, és nem szigorú számadású).

Átadás-átvétel

Lerakodáskor legyünk jelen, hiszen a rakodók ügyes irányításával a beköltözést, az ingóságok helyre rakását is elvégeztethetjük, ami egy külön munkafázis. Az átadás-átvételt tételesen végezzük el együtt a munkavezetővel vagy a gépkocsivezetővel. Ne sajnáljuk erre az időt és fáradtságot, hiszen ez az ügylet záróakkordja, pecsétje.A fuvarozók örökké sietnek. Ha sürgetné az átvételt, ne engedjük a nyomásnak. Ne írjunk alá semmit, ne engedjük útjára az autót, amíg át nem néztük a megérkezett szállítmányt! Utólagos reklamációt már nagyon nehéz érvényesíteni, különösen használt ingóság esetén. Ha mindent rendben találtunk, utána aláírhatjuk a CMR fuvarlevelet. Kicsomagoláskor nagyon sok hulladék keletkezik, amelyről magunknak kell gondoskodnunk. A fuvarozó is elviheti (ha már ott van), de tudnunk kell, hogy a szemétlerakás neki is időbe és pénzbe kerül. A díjfizetés módja, mikéntje megállapodás kérdése. A leggyakoribb a költözés végeztével az azonnali fizetés, készpénzes fuvarszámla alapján. Ha a felek között megvan a bizalom, vagy visszatérő az ügyfél, az utólagos, 8-12 napos banki utalás is megszokott. Ha a számla címzettje, vagyis a megrendelő külföldi jogi személy, akkor a nemzetközi fuvarozás forgalmi adómentes. A gyakorlatban, ha valaki bejelentett külföldi lakcímmel rendelkezik vagy a külföldi munkáltatója átvállalja a költözés számláját, akkor az megspórolja a 27% Áfát. Az életünk mindennapjait átszövő borravaló kérdése nálunk nem áll fenn: nem kérünk és nem is várjuk el. A rakodóknak egy hideg ásványvíz vagy forró kávé esetleg jól eshet, az alkohol tilos.

Mi a teendő árusérülés esetén?

Szerencsére ritkán fordul elő, de nem mehetünk el mellette. Árusérülés vagy hiány esetén, amint az kiderül, azonnal fenntartást kell tennünk a fuvarlevélen. Ez még önmagában nem elég, mert ténymegállapító jegyzőkönyvet is fel kell venni. Ennek formai kötelme nincs, egy tiszta lap is megteszi. Lényeg, hogy olvasható legyen. A jegyzőkönyvben rögzíteni kell a sérülés vagy hiány tényét, jellegét, a körülmények rövid leírását, és szükséges a fuvarozó és az ügyfél dátummal ellátott, együttes aláírása. A kár anyagi értékét a viták elkerülése érdekében itt nem szükséges feljegyezni, hiszen nagyobb mérvű károsodás esetén azt szakértők állapítják meg. Minél több fotót kell készíteni a sérülésről, szerencsére ezt már egy egyszerű mobiltelefonnal is megtehetjük. A CMR fuvarlevélen a fuvarozó is tehet fenntartást, pl. ha egy bútort már eleve sérülten vett át.

Biztosítás

Felelősségbiztosítással minden fuvarozónak kötelezően rendelkeznie kell. Ha a szállítmányban neki felróhatóan kárt okoz, akkor helyette a biztosítója áll helyt, azaz fizeti a kárt. Ám az “élet nem habos torta”. Tudjuk, a biztosító gyakorta próbálja a felelősséget vitatni, áthárítani, kifogásolni, vagy csak időt húzni. Ráadásul, ha barátok, rokonok is segítettek a költözködésben és akkor sérült meg valami, előfordulhat, hogy utólag nem lehet megállapítani, a csapatmunkában ki is okozta a kárt. A fuvarozó és természetesen a biztosítója ekkor mentesülhet! Érdemes szállítmánybiztosítást (cargo) kötni, amely nem felelősség alapú, mint az autósok kötelezője, hanem értékbiztosításként az értéktárgyakat veszi fedezetbe, mint az autósok casco biztosítása. Ez szerény összeg, és a Stampede Hungária Kft-nél – értéktől függően – pár ezer forintért megköthető. Fontos azonban tudni, hogy használt bútor esetén még ún. TPND záradék mellett is a biztosítás csak fő károkat fedez (teljes megsemmisülés, nagymértékű károsodás, elveszés), de részleges károkat.

 

Nemzetközi költöztetés Stampede.Végezetül: a jól előkészített költözéssel fáradtságot, pénzt és időt takaríthatunk meg. Életünk fontos eseménye, különösen, ha külföldön találjuk meg új lakhelyünket. A sok újdonság jelentős változást hoz életünkben, de a múltunk mindennapi használati tárgyai és emlékei ide is elkísérnek. Fokozottan óvjuk!

Ráadás tipp: különítsünk el egy olyan dobozt, amelybe szappant, törölközőt, WC papírt, rongyot, tisztítószert, izzókat, lámpákat, elosztót csomagolunk. Legyen nálunk szerszámos táska is! Az új lakásban elsőként ezekre lesz szükség.

Ha nemcsak költözne, hanem kereskedelmi árut is fuvaroztatna, egy kattintással tájékozódhat nemzetközi fuvardíjtételeinkről vagy árajánlatot kérhet az info@stampede.hu címen.

 


Nemzetközi gyűjtőfuvarozást is igénybe vehetek költözésre?

Moved people

Nemzetközi költöztetés

Gyűjtőfuvarban csak kisebb mennyiségű ingóságot célszerű feladni. Teljes lakásberendezést, nagy méretű bútorokat, zongorát, vagy bármit, aminek mozgatásához több rakodó is szükséges, már nem lehet, vagy nem érdemes. Ekkor komplett teherautót vagy kamiont tanácsos igénybe venni. Nincs kőbe vésve, hogy mi a “kisebb mennyiség”. A gyakorlatban 10 köbméter alatti terjedelmet értünk alatta, amely főleg jól pakolható dobozokból, ládákból, kisbútorokból áll. Többnyire külföldön tanuló-dolgozó fiatalok, diákok adják a legtöbb megrendelést.

Gyűjtőfuvarozás során több, különböző árut és árufajtát rakodnak egybe, illetve egymás mellé. A modern teherautók rakterében a térelválasztás megoldott, háló, rács, végelzáró deszkák, profilok (ritkábban mozgatható falak) segítségével. Ha a raktérben megsokasodik a különböző feladótól származó, különböző jellegű küldemény, előfordulhat, hogy nincs lehetőség minden egyes árucikket elkülönítve fuvarozni. A gondosság szabályait persze ekkor is be kell tartania a fuvarozónak! Közlekedni azonban veszélyes, egy vészfékezés, hirtelen manőver, kisebb koccanás is komoly káoszt okozhat a raktérben, sok minden borulhat.

Gyűjtőfuvarozásnál különösen fontos az ingóság “fuvarképes”, megfelelő csomagolása!

Több helyen történő rakodással nagyon megy az idő, gyakoriak a várakozások. A raktáraknál várni kell a sorra kerülésre, az áru azonosítására és kiadására, a targoncára, vagy a feladó cég ebédidejének lejártára. (Mediterrán országokban ez másfél órát is tarthat.) Számtalan oka lehet annak, hogy az egy órásra tervezett berakodás végül 2-3 órát vesz igénybe, mialatt a másik cégnél bezárnak, ezzel elvesztve egy munkanapot.

A közúti forgalom mindenhol zsúfolt. A több sávos autópályákon és csomópontokon gyakori a bedugult sorok látványa, vagy lépésben cammogó kamion karavánok hosszú hömpölye. A vezetési idő közben ketyeg, a digitális menetírók rendíthetetlen szigorral mérik a vezetéssel, vagy tötymörgéssel töltött időt. Néha csak percei maradnak a gépkocsivezetőnek, hogy kiálljon az első útjába kerülő (kényszerű) pihenőhelyre, ha el akarja kerülni a vezetőidő túllépésért járó sok ezer eurós büntetést…

Gyűjtőfuvarozás során szoros szállítási határidők nem, vagy csak feltételesen tarthatók.

Gyűjtőfuvarban állat, növény, antik vagy nagy értékű műtárgy, veszélyes áru (ADR) általában nem továbbítható.

Mindezek figyelembe vételével, ha árajánlatot kérnénk gyűjtőfuvarozásra, néhány adatot pontosan adjunk meg:

  • felrakodás helye (irányítószám, utca és házszám, emelet),
  • lerakodás helye (irányítószám, utca és házszám, emelet),
  • költözés tervezett ideje

A címeket helyesen adjuk meg, mert nagyvárosokban, főleg Budapesten behajtási korlátozások vonatkoznak a teherszállító járművekre. Nem árt tájékozódni a külföldi behajtási korlátozásokról sem, ezzel pontosítjuk az ajánlatkérést.

  • szállítandó ingóság befoglaló méretei

Dobozonként, csomagonként le kell mérni mindent. A gondos szállítmányozó ki fogja számolni a kapott adatok alapján, hogy miképpen lehet a csomagokat megfelelően és gazdaságosan elhelyezni a raktérben. Ezután árajánlata is precíz lesz, nem kell “nagyolnia”. Fontos megemlíteni, hogy a “köbméter” nem elégséges a rakomány terjedelmének precíz meghatározására. Gáz és folyadékok mérésére kiváló, hiszen a rendelkezésre álló teret maradéktalanul kitöltik. Bútornál azonban más a helyzet. Az elméleti köbméter az eltérő formájú tárgyak és az ebből adódó rakhatási nehézségek miatt, a gyakorlatban akár a dupláját is kiteheti. A fuvarosok éppen ezért, gyakran dupla helyfoglalást és ennek megfelelő fuvardíjat számolnak! Jó, ha pontos méretekkel dolgozunk, és precíz rakománylistát készítünk, amelynek egy példánya az árut is kíséri majd. Nemzetközi gyűjtőfuvarozásra, költöztetésre árajánlatot általában egy hónappal előre adunk.


Erdély útjain

Erdély útjainAz észak-erdélyi autópálya két Maros megyei szakaszára, a marosvásárhelyi bekötőre és a Marosugráig tartó részre írtak ki versenytárgyalást – írja a szekelyhon.ro. Az Országos Útügyi Vállalat a Brassótól Nagyváradig tartó észak-erdélyi autópálya két újabb szakaszára írt ki versenytárgyalást, több mint 180 millió euró értékben. A licit első részében a Marosvásárhely és Nyárádtő közötti 5 kilométeres sztráda-szakaszra, valamint a 4,7 kilométeres bekötőútra (a Marosvásárhelytől az autópályáig tartó szakasz) várnak ajánlatokat, a második rész pedig Nyárádtőtől Marosugráig tart, valamivel több mint 10 kilométeren. A közbeszerzéseket koordináló portálon (www.licitatiapublica.ro) közzétett adatok értelmében a beruházást a szerződés aláírásától számított 60 hónapon, vagyis 5 éven belül kell befejezni.

Szállítmányozás Erdély útjain: Mint ismeretes, a 415 kilométer hosszúra tervezett, Bors és Brassó közötti nyomvonalon haladó, Észak-Erdélyt átszelő autópályát 2012-ig kellett volna megépíteni, de a román állam 2003-ban előnytelen szerződést kötött az amerikai Bechtel vállalattal, amely csak az Aranyosgyéres és Gyalu közötti 52 kilométeres szakaszt építette meg, illetve Bors és Berettyószéplak közötti másik szakasz mintegy felét. A román kormány felbontotta a szerződést az amerikaiakkal, ezért új közbeszerzési eljárásokat kellett kihirdetnie. A Ponta-kabinet egyelőre Bors és Marosvásárhely között akarja megépíteni az autópályát (kb 280km-es szakasz), a Marosvásárhely és Brassó közötti szakasz kivitelezése bizonytalanná vált, mert uniós pénzekből nem finanszírozható, és a bukaresti kormány szerint a román állami költségvetési pénz nem elegendő erre.

2014 augusztusában autóztunk Erdélyben, íme néhány személyes tapasztalat:

Jó hír, hogy jövőre már Marosvásárhelytől Gyaluig tudunk közlekedni az A3-as autópályán, lerövidítve a Székelyföldre tartó utazást idejét. Akik régen is autóztak a csonka országból Erdélybe, tudják, hogy a székely végek meglátogatása eleddig kisebb expedícióval ért fel. Az út régente 8-12 órán át tartott, lovasszekerekkel, traktorokkal, ócska teherautókkal tarkított rettenetes utakon, faluról-falura. A kanyargós utat tengelytörő akna tölcsérek tarkázták, kóborló állatok, szeméthalmok szegélyezték. Lassan lehetett haladni és előzni, ennek dacára sűrűn mérték a sebességet az elfogulatlannak aligha nevezhető rendőrök. Történelmi tájaink szépsége nem feledtette az utazás keserveit, ahogy az akadozó áruszállítás, vagy nemzetközi fuvarozás nehézségeit sem.

Gyaluról Marosvásárhely irányába tartva, Kolozsvárt és Tordát kikerülő autópályán a napokban utaztunk, amelyet örömautózásként éltünk meg. A nevezetes Tordai Hasadék lenyűgöző látképét nyújtó autópálya kiváló minőségű (igaz, wc egyelőre nincs), ritka forgalmú, és még sebességméréstől sem kellett tartanunk. Ezelőtt a forgalmas Kolozsváron és Tordán kellett tötymörögve átevickélnünk, ennek kikerültével most legalább egy órát nyertünk. Autópálya díjat külön nem kell fizetni, az úthasználat árát a Borson forintért megváltott, 12 napos ún. rovinieta árában már leróttuk.

Visszafelé Gyergyószentmiklósról Szeged felé vettük az irányt. Azelőtt Nagyenyed és Gyulafehérvár környékén csak vánszorogni lehetett a kritikán aluli útviszonyok és az általános román posztkommunista közállapotok miatt. Most örömmel fedeztük fel az A1-es, Dél-erdélyi autópálya 2013 májusában átadott Szászváros és Déva közötti 33 km-es szakaszát. Az autópálya Bukarestet Szegeddel fogja összekötni a jövőben, hatalmas távlatokat nyitva ezzel Erdély és Magyarország, távolabbról Közép-Európa és a Balkán, illetve Törökország gazdasági és kulturális kapcsolataiban. Ismét hasítottunk, ezúttal magos Déva várának lélekemelő látképével kísérve. Ismét nyertünk közel egy órát, amelyet a varázslatos Maros völgyben fekvő, mára elrománosodott marosillyei, Bethlen Gábor fejedelmünk szülőházának felkeresésére fordítottunk.
A Veres-bástyának is nevezett, pusztuló magyar reneszánsz emlékünket Csaba Atya hozatta rendbe….

Az erdélyi főutak nyugat-európai színvonalúak, minőségük kiváló, a kitáblázottság elsőrangú, a magyar útállapotokat messze meghaladják. Ez vonatkozik a gyalogosvédelemre is, amellyel nálunk a forgalmas, hírhedett gyermekgázolásokat is megélt, kiemelt üdülőövezetek is híján vannak. Az útjelzések, köztük a gyalogátkelők festése már messziről szembe tűnik, sárgán villogó lámpák, útbordázottság, járdaszigetek szolgálják a biztonságot. Szemmel látható a felgyorsult gazdasági fejlődés, a szolgáltatások színvonala nagyot nőtt. Sűrű a benzinkút hálózat, MOL állomással is gyakran találkozni. Magyarországon még nem terjedt el a kisebb, személyzet nélküli, automata benzinkút, amelyet Erdélyben apró falvakban is találtunk! Használni azonban nem tanácsos ezeket, mert a helyiek szerint gyakran elnyeli a pénzt, de naftát nem ad.Az üzemanyag drágább mint Magyarországon. A Székelyföldön augusztus végén 6.25-6.67 lej közötti áron tankolhattunk, amely átlag 70 ft/lej kurzuson számolva 451 ft-os átlag árat jelent. Dél-Erdélyben és Arad környékén alacsonyabb benzin/gázolaj árakat tapasztaltunk. Kötözködő, bújkálva trafipaxozó rendőrökbe nem botlottunk. Szolgálati Daciákból mérnek, messziről láthatóan, az út széléről. Az autósok mindig jeleznek egymásnak, aki ezek után mégis beléjük szalad, az megérdemli!
A közlekedők morálja már sok kritikát kiválthat. Ugyan nincsenek totojázó szerencsétlenkedők, akik annyit keserítik a magyarországi autósok életét (pl kanyarodni nem tudó, folyton belső sávon vánszorgó, öntudatos kisautós idősek), de jellemzőek a “nyomulások”, a durva előzések.
A kamionosok gyakorta agresszívek, még terheket vagy veszélyes árut szállítva is gyorsan hajtanak. Előfordul a lassan haladók “büntetése”, a fenyegetően szoros követés, de higgadtságunkat ekkor se veszítsük el! Azonban nem jellemző az ökölrázás, anyázás és ha mi hibáznánk, azt is toleránsabban kezelik, “megszokták” már…

Összességében a román gazdaság nagyot fejlődött, jelenleg regionálisan le is hagyta a magyart. Az útfejlesztés évtizedes elmaradásait gyorsan próbálják pótolni, a nemzetközi forgalom is felgyorsulóban van. A Balkán és Törökország felé megnyíló növekvő forgalom európai jelentőségű, reméljük ebből a magyar gazdaság és a magyar fuvarozók is jelentős részesedést nyernek!

Leányfalu, 2014.