Az 1848/49-es honvédseregünk a korabeli európai hadseregek színvonalán álló, reguláris fegyveres erő volt.
A honvédség három fő fegyverneme a gyalogság, a lovasság és a tüzérség volt. A legfontosabb szerepet a gyalogság játszotta. Szervezetileg ez a fegyvernem zászlóaljakból, egy-egy zászlóalj 6 századból, s minden század négy szakaszból állt.
A hadiszállítások szervezésére 1848 őszén megszervezték a honvéd szekerészkart, ahol igénybe vették a császári-királyi hadseregben tapasztalatot szerzett, szállító szaktiszteket. Többnyire kiszolgált huszár altisztekből, lóhoz értő gazdálkodó egykori huszártisztekből alakult ki az új szekerészkari vezetés, amelyben mind a lovasságnál, mind pedig a gyalogságnál magasabb arányú volt a közrendűek aránya. Mint például osztrák születésű Ferdinand Bognerszázados, az obsitos gyalogos altisztből a II. hadtest szekerészkarának élére kerülő Stern Samu százados vagy az ungvári csizmadia kiszolgált Nádor-huszár őrmester fia, Nagy János honvéd őrnagy, aki a komáromi hadsereg szekerészkari parancsnokaként érte meg a szabadságharc végét.
A honvédsereg súlyos szállítási, fuvarozási problémával nézett szembe: Magyarország útjai ebben az időben meglehetősen korszerűtlenek voltak.Különösen az Alföld volt hírhedt a hóolvadástól és a tavaszi esőzésektől sárba ragadt kocsik tömegeit rabul ejtő, a szilárd burkolatot hírből sem ismerő útjairól.
Épített kőutak alig fordultak elő. Gőzvasút ekkor még csak Pest-Vác és Pest-Szolnok között közlekedett. (Nagymértékben kihasználták hadianyag- és nyersanyagszállításra a vízi utakat is.) A szekerészkar legfontosabb feladata a szédületes gyorsasággal egymás után felállított tüzérütegek fogatolásának ellátása, az ágyúk és tarackok mozgatása volt, másra már alig maradt lehetőség. Leginkább még a lőszertartalék hadszíntéri mozgatását, illetve a csapatok málhájának, valamint a tábori sütödék anyagának szállítását volt képes ellátni. A hiányzó kapacitást ún. előfogatokkal pótolták. A lőszer, élelmiszerek és lótáp, továbbá a tiszti málha szállítására, a betegek és sebesültek felvételére minden századhoz egy, és minden zászlóaljhoz két elõfogatot szerveztek.
előfogat, forspont <ném. Vorspann>
„a jobbágyok egyik legsúlyosabb állami szolgáltatása, mely szerint a katonáknak, megyei tisztviselőknek, átutazóknak kötelesek voltak ingyen vagy meghatározott összegért fuvart kiállítani. Az előfogatolás a jobbágyokat gyakran a legnagyobb mezei munkák idején érte. Ilyenkor több napi távollét vagy vonójószágainak agyonfáradása, esetleg megsérülése, elpusztulása a hosszú úton nehezen pótolható veszteséget jelentett. Bizonyos falvak – amelyek postaút vagy hajóvontató folyók mentén feküdtek – rendes előfogat-szolgáltatással tartoztak, azaz megadott távolságig kötelesek voltak a postakocsi vontatására, vagy vontatni kellett a földesúr hajóit, ugyancsak meghatározott távolságig. Voltak esetek, amikor a falvak csak igaerővel (szekér nélkül) adtak előfogatot (ilyen volt a → hajóvontatás is). Az előfogatadás, amennyiben a katonák és felszereléseik szállítására vették igénybe, a katonatartás mellett a hadiadó másik, természetben lerótt része volt.”
Irod. Varga János: A parasztság állami kizsákmányolása a 18. század első felében (Tanulmányok a parasztság történetéhez Magyarországon 1711–1790
Az előfogatolás tökéletesen működött a sebesültszállításban is. A szabadságharc alatti társadalmi összefogás megrendítően szép példái a szénával bélelt sebesültszállító szekéroszlopok, amelyek óvatosan kerülgetve a kátyúkat, ha lassan is, de biztosan eljuttatják az ütközetek helyszínétől 10-20 kilométerre felállított szükségkórházakba a vérüket hullató hadfiakat. Ezt követően ugyanezzel a módszerrel szervezik meg a sebesültek továbbszállítását a sokszor kétnapi távolságra lévő állandó kórházba. S hogy ne kelljen az átszállással is terhelni a sebesült honvédet, sok esetben a parasztgazda vállalta a többnapi fuvart is, mert ő ezzel tud hozzájárulni a szabadságharc megvívásához.
Az előfogatolás igénybevételét kormányrendeletek szabályozták. A fuvarért minden esetben térítés járt. Aki erőszakkal vett igénybe fogatot, rögtönítélő bíróság elé állították. A városokban szállítási parancsnokságokat állítottak fel, amelyek a kormánybiztosok igénylésére rendelkezésre bocsátották a szükséges fogatokat. A kormánybiztosok gyakran vállalkozókkal kötöttek fuvarozási szerződést. A parancsnokok arra törekedtek, hogy minél kevesebb legyen a jármű egységüknél azok számának növelését csak indokolt esetben engedélyezték. Bem hadseregében például minden járműre a táborparancsnokság által kiállított engedélylapot kellett kifüggeszteni, amelynek hiányában a szekeret összetörették és elégették. Korlátozták a tiszti málha súlyát (kb. 20 kg), külön málhaszekeret csak ezredeseknek és tábornokoknak engedélyeztek (egy-egy szekér) Meghatározták, hogy minden századnál csak két markotányos nő lehetett, két lóval ellátott szekérrel.
A nagyobb egységek (hadosztály, hadtest) menete esetén a csapatok járműveit összevonták oly módon, hogy a zászlóaljak, ezredek kocsijai együtt maradjanak azért, hogy a menetoszlopból bármikor kihajthassanak, amikor egységük esetleg kiválik a menetből. A tüzérség járművei együtt meneteltek ütegükkel. A hadi utánpótlás általános menete úgy történt, hogy a hadsereg raktáraiból előreszállították a különféle hadszereket a hadtestek tábori raktáraiba, majd onnan a csapatok vételezték fel járműveikkel. Az élelem- és lótápszállítás nem okozott különösebb nehézséget, mert az ellátást intéző kormánybiztosok a hadtest és hadosztály működési területén, illetve a szomszédos vármegyék területéről legtöbbször biztosítani tudták a szükséges élelemcikkeket és takarmányt.
————————
A tüzérséget ütegekbe szervezték. A tüzérségi anyag, lõszer; kovácsfelszerelés, élelem és lótáp, valamint málha szállítására 16-18 járművet rendszeresítettek. A hadtestek tábori raktárainak anyagkészletét a hadtest szekerészet szállította, amely a szekerészkar parancsnokság alatt.
Hatalmas erőpróbát jelentett a szállítási szolgálat számára 1849 első napjaiban Pest kiürítése, ahonnan a hivatalokat és a hadikészleteket a Tiszántúlra kellett átköltöztetni. Igénybe vették ehhez a Pest-Szolnoki vasútvonalat, de ezen kívül szekerek százait kellett még mozgósítani. Szolnoktól Debrecenig és tovább Nagyváradig mintegy 4000 szekér és szán szállította az értékes hadiipari gépeket, kész és félkész termékeket és a sokféle nyersanyagot. A ruházati és felszerelési műhelyeket további 300 szekér szállította.
1849 januárjától kezdve tehát a Tiszántúlon települt anyagi alapból kellett az ellátást a harcoló csapatok után szállítani. Tavasszal Görgeinek a Tiszától Komáromig történő gyors előretörése következtében az utánszállítási vonal annyira meghosszabbodott, hogy az ellátó szolgálat alig-alig tudta követni. Április 9-én például megtörtént, hogy a hadtest tüzérsége mivel nem kapott utánpótlást, Dányból Karcagra, az ottani lőszerraktárba küldött szekereket éjjel-nappali menetben azzal a paranccsal, ha ott sem kapnak lőszert, akkor menjenek tovább Nagyváradra a lőszerraktárba.1849 május közepétől a Tiszántúlról Pestre való visszaköltözés, majd júliusban a Szegedre-Aradra való menekülés újabb nagy szállítási feladatokat követelt.
Érdekesség, hogy a honvédseregben nem voltak népszerűek a szállítási feladatok ellátására szervezett testület katonáit, miután soraikba „lógósokat” is beosztottak. Az történt ugyanis, hogy a katonáskodás terhétől mentesülni akaró, sorozás alá vont legények furfangos módon felső két metszőfoguk kihúzatásával (kiveretésével) gondolták magukat katonai szolgálatra alkalmatlanná tenni. A fogak hiánya miatt ugyanis nem tudták a papírhengerekbe csomagolt puskatöltés végét a szabályzatban leírt módon leharapni, hogy a benne lévő lőport az elöltöltős puska csövébe öntsék. Emiatt nem lehetett őket sem gyalogos, sem lovas katonának besorozni, hiszen mindkét fegyvernemnél alapvető feladat volt a lőfegyverek használata. Az 1810-es évektől elharapódzó foghíjas újoncok problémájára azonban a hadvezetés hamar megtalálta a megoldást, és besorozták őket a szekerészkarba.
1848 őszén, amikor a honvédsereg létszámának növelését a sorozás elrendelésével oldották meg. A szekerészkatonák száma (köztük a foghíjasoké) egyre gyarapodott. A kunszentmiklósi helyi hatóság az Országos Honvédelmi Bizottmányhoz eljuttatott levelében arról nyilatkozik, miszerint a község: „lelkes újonczainak a honvéd szekerezőkhöz való besoroztatása a jász és kun jeles népeinek gyalázatára válna”. Kossuth szükségesnek látta a hivatalos lapban közzétett cikkben kifejteni azt, hogy a szekerészek ugyanúgy a szabadság katonái, és a haza javáért küzdenek, mint a honvédzászlóaljak vagy a huszárezredek katonái. Ugyanakkor arról is intézkedett, a honvéd gyalogság atillájára és csákójára alapozódjon a honvéd szekerészek egyenruhája is. Ez már csak azért sem jelentett gondot, mert a már honvédseregbe tagolt egykori császári-királyi ún. furvézerek is kávébarna színű egyenruhát viseltek, bár az nem zsinóros atilla, hanem a németes frakk volt.
A magyar szekerésztisztek többsége a legnagyobb veszélyt is vállaló, hazaszeretető katona volt. Vincze Ferenc szekerész főhadnagy a galíciai Lembergből szökött haza, akárcsak a Lenkey-huszárok, hogy honvéd lehessen, s derekasan részt vállalt az erdélyi harcokból, majd a szekerészkiképzést irányította a szekerészkari tartaléknál.
A legnagyobb áldozatot hozó szabadságharcos vértanúink között is találunk szekerésztisztet. Murmann Sámuel ugyan eredetileg a 2. (Hannover) huszárezred főhadnagya volt, aki nemzetőr őrnagyként a délvidéki küzdelmekben vett részt. Lóismerete és szervezési tapasztalatai azonban 1849 februárjától az Arad, majd Temesvár ostrománál bevetett V. hadtest szekerészkari parancsnokává emelték. A temesvári csata után esett fogságba, és az ő sorsa mutatta igazán Haynau és a romlott Habsburgok kegyetlenségét.
A teljhatalommal felruházott táborszernagy minden honvédtisztet, aki korábban tisztként szolgált a császári-királyi hadseregben, halálra szánt. Így Murmann Sámuel őrnagyot még Temesváron rögtönítélő bíróság elé állíttatta, s a soproni szűcsmester 32 éves fia 1849. augusztus 25-én, még az aradi vértanúk perének befejezése, valamint az osztrák minisztertanács rendes hadbírósági eljárást előíró utasításának megérkezése előtt a szabadságharc mártír katonája lett. (Kedves Gyula, Hadtudományi Szemle, Levéltári Szemle nyomán)
Az alábbi idézet ugyan a Rákóczi-szabadságharc idejéből való, de képet kaphatunk belőle az 1848/49-es viszonyokra is:
„A derékhad (gróf Esterházy Antalnak, a frissen átállt császári ezredesnek, Rákóczi újdonsült generálisának huszár-előőrsét kísérte a bácskai hadjáraton, amelyik 1704. június 29-étől augusztus 13-áig tartott ), a gyalogsággal megrakott szekereken már július 7-én megjelent Bács omladékony falai alatt. Közeledtüket sűrű porfelhő jelezte, mint a sötét borulat a tavaszi vihart. Zömmel gyorsjáratú, könnyű vasalású kunsági szekereik voltak, hat-nyolcsukkosak. A rendkívül hosszú és mozgékony kocsisor naponta akár 75 kilométert is megtehetett. Néhány nagyobb útra alkalmatlan fakószekér is volt köztük, facsapokkal, fatengelyekkel, vasalatlan kerekekkel. Ezeket este locsolni kellett, hogy megdagadjanak. A szerszámaikkal együtt útra kelő bognároknak valójában ezekkel volt a legtöbb gondjuk. Népünk találóan mondja: fakószekér, kenderhám, mind a kettő rossz szerszám.” (Kalapis Zoltán: Az Alvidék évszázadai, A két kegyes királytól a nagyságos fejedelemig és a dicső kormányzóig. Forum Könyvkiadó, Újvidék, 2006).
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tájékoztatása szerint, nem rakodhatnak le a Törökországból érkező kamionok az oroszországi terminálokon. Az egyesület információi szerint, az oroszok a közúti fuvarozás mellett, a vasúti és vízi fuvarozási ágazatra is kiterjesztették a tilalmat.
Sokba kerülhet a török kormánynak a tömeggyilkos, lefejezős, kedvére gyilkolászó IÁ terroristákkal való cinkosság.
Persze az oroszok is megszenvedik a nemzetközi fuvarozás, ezzel együtt a gazdasági kapcsolatok befagyasztását, de talán kevésbé, mint Törökország. Nemcsak a méretbeli különbségek, hanem a sorozatos piacvesztések már edzetté tették az oroszt. Gond nélkül viselték és viselik a brüsszeli cirkusztársaság által indított embargókat, sőt úgy tűnik, mintha azok erősítenék őket. Az EU függése nagyobb az orosztól, mint fordítva, így szinte komikus, hogy a rászoruló indít embargót az ellen, akitől függ. (A magyar gazdák is megsínylették az embargót; úgy látszik, az oroszok jól el vannak a magyar alma nélkül, Ikaruszunk, Videotonunk pedig már rég nincs. Magunk nyírtuk ki őket, embargó nélkül.)
A feleslegesen gerjesztett politikai hisztériákra és embargókra válaszul, az orosz kormány csiki-csukiba és ellen-embargókba kezdett a nemzetközi közúti fuvarozás frontján. Noha maga is a TIR egyezmény tagja, a belépő fuvarozóktól időnként nem fogadta el a TIR igazolványt vám-garancia fedezetként. (A TIR Carnet a nemzetközi közúti fuvarozás alapokmánya.)
Válaszul az IRU kezdte csapkodni az asztalt. Elkezdődtek a tanácskozások, egyeztetések, konferenciák, amelyek a mai napig meddőknek bizonyultak.
Az IRU közleménye szerint: „…egyelőre sajnos nem lehet teljességgel kizárni, hogy továbbra is problémák merüljenek fel a TIR igazolványok elfogadása körül Oroszországban.”
Az orosz medve további nehézséget támasztott: a belorusz-orosz határon lévő 18 közúti határátkelők közül az EU fuvarozói számára kizárólag csak egy átkelőt biztosít. Ez nem más, mint az M1 nemzetközi útvonalon lévő Krasnaya Gorka. Ha valamely EU fuvarozó mégis máshol próbálna átjutni, eljárásra és 2000 RUB adminisztratív büntetéssel számolhat.
A több fronton is küzdő Oroszország az év elején embargót hirdetett (egyelőre) Törökországgal szemben, főleg az élelmiszereket érintően.
A teljesség igénye nélkül az embargót az alábbi tiltásokkal egészítették ki:
• tilos törökországi bejegyzésű vállalkozásoknak bizonyos fajta munkákat végezni Oroszország területén,
• török állampolgárságú személyeket oroszországi vállalkozásoknak munkavállalóként alkalmazni,
• magánútlevéllel rendelkező török állampolgárok vízummentességének megszüntetése,
• Oroszország és Törökország között a charter légi járatok leállítása,
• a török közúti fuvarozók fokozott ellenőrzése,
• Oroszország Azovi-tengeri és Fekete-tengeri felségvizeinek fokozott ellenőrzése.
Régi igazság, hogy a jó szomszédság alapja a magas kerítés.
A kerítésépítés láza az orosz-ukrán végeken is felütötte fejét. Először Oroszország fogott hozzá és szögesdrótos határzárát az ország déli része és Ukrajna közé emelte.
Az ukrán válasz nem késlekedett sokáig: hősi erőfeszítéssel több száz kilométernyi tankcsapdát, mély árkokat, 546 kilométer megerősített akadályzónát, szögesdrót-kerítést, 175 bunkert, 897 lövészárkot és hat új megfigyelőtornyot építettek fel a nyáron, a közös határ mentén. A nagy műnek igen hangzatos és filozófiai mélységű nevet adtak: Európai Árok…
Sokkal nagyobb nyilvánosságot kapott, és minket is jobban érint a migránsözön európai kiterjedése. A szerb-magyar, horvát-magyar határ nyári frontvonalai, a földközi-tengeri, calais-i harcterek, már erős kontúrokkal megrajzolták Európa népeinek közeli jövőjét, illetve a már létező jelenét. A Csalagutat immár fallal védik francia–brit közös együttműködéssel, a bolgár–török, és a görög–török határon is áll a fal.
Spanyolország már 20 éve fallal és tüskés dróttal védi marokkói enklávéit és íme, Szlovénia is emeli a magáét Horvátországgal szemben.
Az eddig legharsányabb kerítés (és magyar) ellenes ballib Ausztria, belebukva a védtelen és őrizeten határok eszement politikájába, az osztrák –szlovén határon építi „Európában egyedülálló határ menti irányítási rendszerét”. Nocsak!
Apropó Ausztria: egyetlen országot és kormányát sem gyalázta annyit a nemzetközi médiacsürhe és politikus gengszterszindikátus, mint Magyarországot, önvédelme miatt.
A magyar kerítés rossz, a többi kerítés jó- bégethetnék Orwell birkái és az örökös felforgatók, gyűlölködők, uszítók, a liberális hazai és „ajrópai” közvélemény.
Azóta még többen építik a magukét és még többen is fogják, élükön a minket gyalázókkal. Igaz, orwelli új beszédül ez már nem kerítés, hanem műszaki határzár…
A nyári hónapokban hetekre lebénult a francia-angol közúti fuvarozás.
Asszonyaikat hátrahagyó életerős, zömében fiatal férfiak, muzulmán migránsok tömegei lepték el a kompokhoz vezető autóutakat, falkába verődve, husángokkal felszerelkezve rémítették el a rendőrség által cserbenhagyott fuvarozókat. A kamionok elé állva, szabályos rohamnak tették ki a konvojokat, jó, ha megúszták a sofőrök felhasogatott ponyvákkal, letört tükrökkel. Rendszeresen behatoltak a raktérbe, kihasználva a falka erejét és azt, hogy érthetően kevés gépkocsivezető merte kockáztatni a testi épségét.
Angliába átérő fuvaros így vált „csempésszé”, legalábbis az angol hatóság értelmezése és kirótt büntetésinek gyakorlata alapján.
Az angol hatalom viselkedése tipikus példája a gyáva, problémakerülő, erkölcstelen, korrupt európai mindennapi nagypolitikának: nem a bűnözőt, hanem az áldozatot bünteti. (Tegyük hozzá, eme gyakorlatot Magyarországon is naponta tapasztalja a jámbor adófizető.)
Jellemző az is, hogy magyarországi médiacsürhe azonnal ízekre szedte a magyar kamionost, aki „el akarta ütni a menekülteket Calais-nál.” A hisztériakeltésben és rémhírben csak annyi volt a szokásos hazugság, hogy nem menekültekről van szó és nem akarta őket elütni….
„Természetesen” a fuvarozók, gépkocsivezetők veszélyeztetettségéről szó sem esett.
A calais-i menekülttábor (a dzsungel) jelenleg is napi, heti híranyagot szolgáltat a híradóknak. Többnyire arról értesülünk, hogy a tábor helyzete tarthatatlan, kitűzték a felszámolását (no nem azért, mert a környezete rettegésben él), ugyanakkor Shakespeare előadásokkal szórakoztatják a többségében muzulmán lakóit.
Az európai közúti fuvarozás egyelőre a maga medrében folydogál. A kisebb-nagyobb akadályok, „műszaki határzárak” és migráns inváziók, fokozott közúti ellenőrzések, torlódások lényegesen ma még nem akadályozzák.
„ A fuvarozási bűncselekmények 2013-ban 8,2 milliárd euró – 2500 milliárd forint – veszteséget okoztak az Európai Unióban, ami több, mint a teljes magyarországi biztosítási piac éves díjbevételének háromszorosa…” (Ha helyesek az elképesztő számadatok, úgy ekkora összegből a világ legnagyobb hajójának titulált OASIS OF THE SEAS óceánjáróból közel 8 darabot lehetne építeni. KGy. )
A MABISZ adatai alapján 2013-ban kb. 25 ezer szállítmánybiztosítást kötöttek, az ebből befolyó éves bevétel 4,4 milliárd forint körüli. Becslések szerint a magyar szállítmányok nyugat-európaihoz hasonló arányú biztosítottsága esetén az éves állománydíj megközelíthetné a 10 milliárd forintot.
„… problémákat vet fel az alulbiztosítottság is. Amellett, hogy a magyarországi szállítmányok jelentős része nem rendelkezik megfelelő szállítmánybiztosítással vagy azokra sem a megfelelő fedezetre kötnek biztosítást. A szállítók gyakran csak arra figyelnek, hogy valamiféle minimális biztosítási fedezettel rendelkezzenek”- fejtette ki Harkai Krisztián, a MABISZ Szállítmánybiztosítási Bizottságának elnöke. Hozzátette: „… óriási a verseny a fuvarozói piacon, így a biztosítási díj is olyan tétel, amely gyakran esik áldozatául a költségcsökkentésnek.”
Vagyis az örökös spórolásnak, amely sem a kereskedelemben, sem a hétköznapokban nem jelent mindig valódi megtakarítást. A mi tapasztalataink is alátámasztják a fentieket. Bár szállítmánybiztosítási díjtételeink évek óta nem emelkedtek, ügyfeleink jelentős része mégsem kér biztosítást fuvarmegbízásuk során. Nemzetközi gyűjtőfuvarozás alkalmával sem, noha ilyenkor az árusérülés kockázata fokozott. Közhely, hogy a fuvarozás veszélyes üzem. Ez különösen érvényes a hajózásra és a közúti árufuvarozásra. A híradásokban naponta láthatunk összetört kamionokat, roncsokat, úttestre szóródott rakományt. Komolyabb árukár bekövetkeztéhez azonban nincs szükség látványos balesetre, ütközésre vagy hajótörésre, de villámcsapásra, földrengésre sem. Elég egy kis odakoccintás pl. rakodás közben és a kis ütődés máris megtette a maga kellemetlen hatását. Főleg, ha erre csak később derül fény…
A megsérült árut javítani vagy pótolni kell, majd újra fuvarozni. Plusz költség és időveszteség. Az eladó késve szállít, elégedetlen vevőt szerezve magának, egyik bonyodalom tehát követi a másikat. Ám a bajok java akkor tetőzik igazán, amikor kiderül, hogy a károsultnak nincs biztosítása, a károkozó személye (ill. ideje, helyszíne, vétkessége) pedig vitatható, vagy a kártérítés behajtása bizonytalan. Mindezen valós veszélyek mégsem hajtják a hazai fuvaroztatók és árutulajdonosok zömét a biztosítók karjaiba. Ennyire nem tartják érdemesnek a kereskedők vagy gyártók szállítmánybiztosítást kötni? Vajon miért? Meglátásom szerint több oka lehet a kérdéses takarékoskodásnak: van, ami nem gazdasági jellegű. Néplélektani fejtegetésekbe, a „hazai fogyasztó” vásárlói attitűdjének, szemléletének elemzésébe kellene itt belemennünk, ami nem a mi asztalunk.
A szállítmánybiztosítások alacsony keresletének oka lehet még a biztosítókkal szembeni általános bizalomhiány. A bankok és pénzintézetek körül örvénylő „népharag” általánosnak mondható Magyarországon, de a biztosítók sem túl népszerűek. Erről árulkodnak fogyasztói panaszok ezrei, amelyek személyes köreinkben, médiában, internetes fórumokon is nyomon követhetőek. Tegyük hozzá, erről maguk a biztosító társaságok is tehetnek. Gyakori jelenség az ügyfél kárigényének vitatása, a felelősség áthárítása, az időhúzás, a kárkifizetések halogatása, a nem túlzottan fogyasztóbarát magatartás. Sokszor előfordul, de ez nem általános. A biztosítók a minél több üzletkötésben érdekeltek, márpedig ha nem fizetnek, akkor egyre kevesebb ügylet jön létre… a pénznek pedig forogni kell. A másik ok azon közkeletű félreértésen, tévedésben rejlik, hogy „a fuvarozónak úgy is van biztosítása”, tehát a fuvaroztatónak nem is kell hogy legyen. Nos, a hazai fuvarozók többsége valóban rendelkezik érvényes felelősség biztosítással. A nemzetközi közúti árufuvarozóké a CMR felelősségbiztosítás, a belföldieké pedig az ún. BÁF.
Azonban tévedés azt hinni, hogy a fuvarozók és szállítmányozók felelősségbiztosítása teljes védettséget ad a közlekedés és árufuvarozás veszélyei ellen!
A fuvarozók, szállítmányozók biztosításának lényeges eleme, hogy azok felelősségbiztosítások, amelyek a szerződött fél felróható vétkességén alapulnak. Ha fuvarozó nem vétkes az áruban bekövetkező kárért (pl. a feladó által szervezett rakodás, targoncázás során sérül az áru, vagy idegenhibás balesetben), akkor mentesül és a kár megtérítőjét máshol kell keresni. A mentesülésnek számtalan oka és lehetősége adott, mindaz, amit az élet csak produkálni tud. A legkézenfekvőbb a vis maior, elemi erő, elháríthatatlanság vagy idegen hiba. A felelősség egyébként is gyakorta vitatható, különösen, ha hosszadalmas disztribúciós láncon keresztül jut el az áru a végső rendeltetési helyére, vagyis kézen-közön.
Nemzetközi fuvarozás folyamán érdemes szállítmánybiztosítást kötni: A szállítmánybiztosítás a felelősségbiztosítással szemben, ún.cargo biztosítás.
A biztosított dolog maga az áru. Egyfajta tárgyi biztosításról van szó, amely ügyletnek nem feltétele a fuvaros, rakodó, raktáros vétkessége vagy mentesülése. Elválik a személytől és annak felelősségétől. A biztosítás az árut kíséri, annak területi és időbeli hatályán belül, végig a disztribúciós láncon. Hasonló pl. a casco-hoz, ahol az autóban keletkező kár megtérítését vállalja a biztosító, függetlenül attól, hogy mi magunk, vagy más okozta-e a kárt. Természetesen a cargo biztosításnak is vannak feltételei, amelyeket a biztosítók általában több oldalon keresztül taglalnak. Például minden biztosításnál fennálló, általános érvényű kizárás a súlyos gondatlanság, szándékosság, háborús fenyegetés stb.
Összefoglalva: a magyar szállítmányozási piac áruforgalma alacsonyan van biztosítva, a tudatos tulajdonosi-vásárlói magatartás a biztosítottságra nem terjed ki, a piaci résztvevők túl nagy rizikót vállalnak. A kockázatot növeli, hogy kár esetén a felelősségbiztosításokra alapuló követelések gyakorta ingatagok. Elég egy nem kellő körültekintéssel aláírt okmány vagy fenntartás hiánya. Ugyanakkor a szállítmánybiztosítások díja csupán az áruérték néhány ezrelékét teszik ki, nem kötődik a fuvarozóhoz vagy raktároshoz, kevesebb a vitathatóság, egyszerűbb és gyorsabb az ügyintézés.
A biztosítók gyakorlatával kapcsolatban pedig kijelenthetjük, hogy a társaságok hozzáállásán is javítani kell, de egy jól-rosszul megkötött vagy alulértékelt szállítmánybiztosítás is jobb a semmilyennél!
Következő cikkünkben a szállítmánybiztosítások jellegét, típusait konkrétabban vizsgáljuk meg.
Végezetül néhány érdekes adat:
Az Allianz vállalati biztosításokkal foglalkozó részlege, az Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) jelentése szerint a pénzügyi veszteségek 70 százaléka 10 okra vezethető vissza. Ezek közül a tűzesetek, a repülőgép-katasztrófák és a hajótörések vezetik a listát, a többség nem természeti katasztrófákra vezethető vissza.
Elemzések alapján, 2013-ban a 20 legnagyobb káresemény – melyek között nem szerepelnek természeti katasztrófák – összértéke nagyjából 5,9 milliárd euró volt. A legjelentősebb károk mintegy 40%-át olaj- és gázipari események okozták, míg tűz- és/vagy robbanás okozott a 20 legnagyobb katasztrófa közül nyolcat, 2,9 milliárd értékben, amely az összkár nagyjából fele.
2014-ben eddig az összes kár mintegy 80 százaléka légi katasztrófákból, vagy tüzekből származott az AGCS szerint.
A felfűtött társadalmi fogadtatást már megelőlegezte az év elején ötletszerűen bevezetett NET adó, és az elkerülő utakra is kiterjesztett útdíj, amelyre mint ráadás, telepedett az EKÁER. Vagy a számos és jól fizetett kormánytanácsadói kar, vagy maga a nagy vezetőség mérte fel rosszul a helyzetet, mert nem gondolták, hogy „ekkora ellenállást vált ki” az újévi fizetős csomag mix…. A kedvező fogadtatást az biztosan nem segítette, hogy váratlan ötletektől vezérelve, a társadalmat előzetesen nem informálva, egyeztetések nélkül, máról holnapra hirdették ki az új regulát. Tavaly ősszel lehetett hallani először sanda híreszteléseket, pletykákat valamiféle készülő, elektronikus közúti fuvarozást ellenőrző rendszerről, kötelező pénzügyi biztosítéknyújtásról (nem volt világos kinek is kell azt), lehetséges nagy büntikről, szóval várható újabb vegzatúrákról. Az illetékes hivatal homályban honolt, a máskor bősz média szintén, interneten szinte semmi, így sokan gondolták kacsának az egészet. (Bár sokat megélt és kellően eladósított társadalmunknak megvannak a maga egészséges ösztönei a közelgő vészt illetően…) De mégsem zörgött a haraszt: 2014. november 26-án kihirdették a 2014. évi LXXIV. törvényt, amely az EKÁER alkalmazásával kapcsolatos keretszabályokat állapítja meg, mindezt 2015. január1-i(!) kezdő hatállyal! Még hogy lassú a törvényalkotás…
Nem számított, hogy egy hónap volt hátra az évből, Karácsonnyal, munkaszüneti napokkal tarkítva, hogy a kereskedők, gyártók, fuvarozók azt sem tudják hova kapjanak, mit is kell csinálniuk, hivatalos tájékoztatást semmiről nem kaptak. A Hatalom nagyvonalúan egy hónap próbaidőt engedélyezett, azaz az EKÁER árukövetési rendszerhez nem igazodókat 2015. januárban még nem büntette. Talán megérzett valamicskét arról, hogy egy intézkedés lehet elkapkodott, de botcsinálta is. Sebtében (többnyire fizetős) tanfolyamok, előadások, bemutatók, egyeztetések, szakmai konferenciák, értekezletek tucatjait szerveztette meg kamarákkal, programszervező cégekkel, gyors okítva a népet. Ha valaki ellátogatott egy ilyenre, kérdésekkel teli, indulatos, dühöngő közönség tagja lehetett, és többnyire izzadó, kényszeredett, félig meddig tájékozott előadókkal, NAV referensekkel, csődöt mondó prezentációkkal találkozhatott. Történt ugyanis, hogy kivetítőkön próbálták szemléltetni a NAV által létrehozott EKÁER online internetes oldalt, annak pontjain végig menni, amint egy árut vagy fuvart regisztrálunk rajta. Az ingatag informatikai és technikai háttér szabályai szerint, a bemutatók gyakorta okoztak általános derültséget, miután vagy az előadó nem tudta pontosan mit is kellene beírni egy rubrikába, vagy beikszelni; vagy a rendszer fagyott le. „Technikai üzemszünetek” és teszt időszakok sora következett februárban és márciusban, a bejelentést lehetővé tévő EKÁER internetes oldalon, újabb és újabb módosításokkal frissítve.
„Ember legyen a talpán, aki a mögöttünk álló rövid felkészülési időt követően március 1-től hibátlanul tudja az EKÁER-bejelentéseit menedzselni és eligazodik a szabályozás útvesztőiben…” írja az EKAER.HU, tegyük hozzá, mi ezzel csak egyetérteni tudunk.
Az EKÁER-t a gazdaság fehérítésének, az Áfa csalások visszaszorításának jegyében gondolták ki. Az „Európában is egyedülálló gazdaságfehérítő hatást kiváltható online árukövetési rendszer” szülői azonban számításon kívül hagyták, hogy egy áru célba juttatása, fuvarozása nagyon összetett művelet lehet. Talán egyszerű szemléletük arra szorítkozott, hogy fuvarozás nem több, mint egy kamion A-ban felrakodik majd ezt követően B-ben lerakodik. Ha sem ők, sem a tanácsadóik nem értenek hozzá, törvényalkotás előtt célszerű lett volna szakmai testülettel, kamarával értekezni az adott témáról és a hétköznapi gyakorlatról, amelyet alapvetően érint a bevezetni kívánt szabályozás. Talán elkerülhető lett volna akkor a sok blama, a gyakori korrekciók, amit az is mutat, hogy már március 1-én változtak az EKÁER fő szabályai, és közeljövőben is újabbak várhatók.
Miért kell az EKÁER?
Az Unión belüli államhatárok szublimálásával a tagállamok közötti árufuvarozás ill. árumozgás nehezen ellenőrizhető. Régen minden a határvámhivatalokon keresztül, őrző szemeik előtt zajlott, vámokmányok, zárjegyek, vámszemlék biztosították a rendet, több szűrőn kellett keresztül menni. Manapság, a szabad árumozgás jegyében, mindenfajta adminisztratív kötöttség nélkül, akár Párizsból, akár Mezőcsátról fuvaroztat valaki Budapestre, valószínűleg a küldeményét egyetlen hivatalos ember sem látja útközben. Az importot utólag számolja el a kereskedő, ilyen-olyan bizonylatok, sokszor olvashatatlanul kitöltött fuvarlevelek alapján. Noha létezik az „önbevallásos” Intrastat-jelentés és az adóhatóságok EU-s együttműködése, azért a rendszerbe mindig kerül homokszem. A visszaéléseknek és az áfa csalásoknak táptalajt ad az Unión belüli, országonként eltérő adómérték. Közismerten a magyar Áfa a legmagasabb az EU-ban, igaziHungarikum a maga 27 százalékával, a sokat szenvedett és gyengén fejlett Dánia követ minket 25 százalékkal. (EU átlag 22 százalék). Van még egy adottsága a magyar gazdaságnak, amit nyilván a politika nem nevezhet néven, hacsak nem akar azonnal a fejével fizetni, ez pedig az örökös „okosság”. Ez a társadalom egészét átható, szürke-fekete zónás ügyeskedés mindennapjainak tapasztalata, annak irritáló hajtásaival, úszómedencés giccsvilláktól kezdve a mozgássérült kártyás terepjárókig. A mindig a rövidebb, de tilalmas út keresése, az „okosság” , vagyis a csalás és a mérhetetlen mohóság a magyar társadalmi folklór elidegeníthetetlen részévé vált.
A kérdés az, hogy annyi viszontagság után, beváltotta-e az EKÁER árukövetési rendszer a hozzáfűzött reményeket?
A biztos választ nem tudjuk. Valószínűleg az eddigi eredmények finoman szólva kétségesek, még akkor is, ha a média időnként beszámol egy-egy sikeres közúti ellenőrzésről, ami főként a fuvarozókon keresztül, az élelmiszer-kereskedőket érinti. Azonban ellenőrizetlen eredetű termék, lejárt szavatosságú élelmiszer, ócska német, lengyel, szlovák büdös hús és gyümölcs eddig is akadt fent a NAV vagy NÉBIH hálóján. Kérdés az ilyen ügyletekre szakosodott cégek és tulajdonosaik további sorsa. Ami biztos, hogy az építőipari Bermuda háromszögek feneketlen mélyén eltűnő áruk, áfák és cégek felkutatása mindaddig sikertelen lesz, amíg a zavarosban halászó fővállalkozók politikai háttérrel rendelkeznek, és a jogszabályi környezet sem védi a kisvállalkozásokat. Igaz ez a mezőgazdaságban burjánzó kétes terményszállításokra, „utaztatásokra”, szlovák, ukrán cégek közreműködésével történő áfa visszaigénylésekre, a nehezen ellenőrizhető „nagybanikra”. A gazdaság fehérítése egyelőre nem történt meg. Ezt alátámasztja a legfontosabb kereskedelmi partnerünknek számító német gazdaságot képviselő Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara által kiadott idei jelentés, amely szerint durván visszaesett a magyar gazdaságpolitika… „ennek alapján a magyar gazdaság megítélése a második legrosszabb a régióban, csak Koszovót előzzük meg.”
A kamara szerint az EKÁER bevezetése sem javította az ország megítélését „ a rendszer bevezetése példásan megtestesíti a vállalatok által folyamatosan kritizált gazdaságpolitikai hiányosságokat.”
Úgy tűnik, eleddig a gazdaság fehérítése, de még csak a fehéredése is várat magára… Az elektronikus árukövetés az okozatokat, ha úgy tetszik, a tüneteket kezeli, próbálja a vérkeringést tisztítani, de a mélyreható nagy műtéttől tartózkodik, és így a beteg gyógyulása továbbra is kétséges. Várjuk a folytatást, és a későbbiekben még visszatérünk az EKÁER-re.
Nemzetközi költöztetés egyik módja, amikor azt erre a célra gyártott, emelőhátfalas, dobozos kivitelű, szabályozható páratartalmú, klímás és párnázott rakterű ún. “bútoros kocsival” végzik, utazó rakodó brigád közreműködésével. Ez a klasszikus költöztetés, ám ezt mégis kevesen veszik igénybe. Miért? Nyilván az ár miatt. A speciális fuvarozás nem olcsó, a kényes növények, drága bútorok, festmények, hangszerek, gyűjtemények szállítását többnyire közintézmények, diplomaták engedhetik meg magunknak.
A nemzetközi költözködők többsége az általunk is kínált eseti költöztetést választja. Azért eseti, mert csak egy irányba kell a fuvart megfizetni, hiszen a teherautó export vagy import fuvarját valaki más már megrendelte. Ez nyilván a legolcsóbb megoldás, de csak kompromisszumok mellett. Melyek ezek?
A nemzetközi fuvarok többségét a palettázott kereskedelmi áru adja. A rakodóhelyek általában fejlett logisztikai bázisok és raktárak, ahol a kézi rakodás ritkán szükséges. Ehhez igazodva, a magyar nemzetközi fuvarozók szállítójárművének többsége az alapot jelentő, ponyvás felépítményű, szokványos teherautó vagy szerelvény. Önrakodós, vagy egyéb „extrával” ellátott kivitel ritka. Ha eseti teherautóval költözünk külföldről Magyarországra*, számítanunk kell arra, hogy talán nincs emelőhátfala, a gépkocsivezetővel rakodók nem utaznak, egyes növények szállíthatósága kétséges, állat nem fuvarozható, antikvitás vagy kiemelkedő értékű műtárgynál a felelősség korlátozott. Ügyfeleink körében többször merült fel igény arra, hogy valamely családtag a gépkocsivezetővel utazzon. Ez ugyan egyes esetekben talán csábító vagy riasztó gondolat, de sajnos erre sincs mód.
A nemzetközi költöztetés tudnivalói, néhány tanács:
Előkészítés: a nemzetközi költözést alaposan elő kell készítenünk. Évek-évtizedek örökségét kell becsomagolnunk és megóvnunk. Időben kezdjünk a tervezéshez, előkészítéshez és csomagoláshoz! Remek alkalmat nyerünk a számvetésre. Mire van és mire nincs szükségünk. Fontosnak hisszük vagy felesleges kolonc? Ragadjuk meg az alkalmat és lomtalanítsunk! Látni fogjuk, mennyi felesleges holmitól megszabadulhatunk, csak egy kicsit szigorúnak kell lennünk önmagunkhoz.Ha valamely nagyobb tárgy, bútor további sorsával dilemmáink lennének, gondoljuk meg, hogy megéri-e magasabb fuvardíjat fizetni a szállításáért, vagy adjuk el még itthon? Hasznos vagy csak érzelmileg kötődünk hozzá? Vásárolhatunk-e hasonlót (vagy jobbat) külföldön is? A döntéshez segítséget nyújt, ha átfutjuk a használt holmikat hirdető külföldi internetes oldalakat, pl. www.marktplaats.nl vagy www.kalaydo.de vagy www.markt.de stb. Amit nem viszünk magunkkal külföldre, azt célszerű mihamarabb elszállítatni, hogy a lehető legnagyobb szabad helyünk maradjon a lakásban/házban csomagolni, bútorokat mozgatni. Ne felejtsük el, hogy rakodók fognak jönni-menni, kell a hely! A tiszta lakásban, a szépen előkészített ingóság a fuvardíj kalkulációra is jótékony hatást fog gyakorolni. Nem szerencsés, ha rendezetlen, elhanyagolt, lomos ingóságot kell felmérni. Még rosszabb, ha poros, zsúfolt padlástól a pincéig, kamrától a garázsig átbukdácsolva kell végigjárni a házat, mutogatva közben, hogy “van még ez, meg ez, meg ez is”…Ilyen helyzetekben minden költöztető a raktérben és a fuvardíjban egyaránt alapos ráhagyással számol. Ráhagyás a bosszúságért, a munka és az idő elhúzódásáért, a nem tervezett holmikért. A ráhagyás nem más, mint felár. Gondos előkészítéssel tehát pénzt takaríthatunk meg!
Fontos itt megjegyezni, hogy a rakodók nem takarítók. Egy alkalommal igen kellemetlen helyzetbe kerültünk, amikor egy férfi egy közel-keleti országba szándékozott kitelepülni. Amint beléptem belvárosi lakásába, rendkívüli kosz és rendetlenség fogadott. Felmértem azért ingóságait és diszkréten felhívtam az illető figyelmét, hogy a megbeszélt napra takarítson ki és legyen előkészítve minden. Megígérte, de nem tartotta be. A költözés reggelén hívtak a rakodók, hogy a kosz miatt a munkához nem kezdenek hozzá. Odasiettem és könnyen meggyőződtem az igazukról. Nem részletezem a látványt, elég annyi, hogy a mosatlan edények, a koszos ruhák szanaszét hevertek… Rakodóink joggal tagadták meg a költöztetést.
.
Csomagolás: költözhetünk úgy is, hogy magunk csomagolunk (ebben segíthetnek rokonok, barátok), avagy rábízzuk azt a költöztető cégre. Cégünk, a Stampede Hungária Kft nemzetközi költöztetéseinek többségénél a csomagolást mi magunk láttuk el, külön megállapodás alapján. Ha magunk csomagolnánk, többek közt dobozok után kell néznünk. Ebből széles a választék, elég csak az interneten körülnézni. Aki még többet szeretne spórolni és vállalkozó szellemű, az elfáradhat egy nagyobb bevásárló központ hátsó ajtajához. Szerencsével itt ingyen hozzájuthat számos lapra hajtogatott, kidobásra ítélt kartondobozhoz. (A jórészt egyszer használt papírdobozokat a többi hulladéktól elkülönítve kezelik, és tisztán tartják.) Kevésbé kényes holmi csomagolására alkalmasak, sőt az újrafelhasználással a környezettudatosságnak is adóztunk. Egy átlagos (papír) dobozba 20kg-nál többet ne pakoljunk! Az ügyfelek gyakorta pakolják tele könyvekkel a nagyobb dobozokat. A papír és a könyv nehéz! Vegyük figyelembe, hogy a rakodóink bár igazán erős emberek, de sokszor kell fordulniuk, emelniük, lépcsőzniük és a dobozoknak ki kell bírniuk a több száz kilométeres utat is! Könyveknek a banános vagy azzal körülbelül azonos méretű dobozt ajánljuk. Ruháknak kartonok, dobozok, ládikák is megfelelnek, a nem gyűrődőknek pedig a műanyag fóliazsák a legjobb. A zsákok könnyen hordozhatóak és a teherautó rakterében kiválóan lehet velük kitölteni az üresen maradt kisebb helyeket, réseket. Barkácsáruházakban az ún. sittes zsák olcsón, tucatjával kapható. Ruhaneműt a szekrényben ne hagyjunk, a fiókokat is ürítsük ki! A szekrényben felejtett kabát, kosztüm szállításkor ide-oda leng, a szekrény mocorog. Így szakszerűtlen és a rakodók munkáját is nehezítjük. Tapasztalataink szerint a szekrények többsége vékony deszkából, pozdorjából készül, a hátlapjuk tűzőgéppel lapolt, éppen hogy ellátja feladatát. (Aszinte minden magyar háztartásban oly ismerős svéd márka különösen népszerű.) A bútorok többségét nem tervezték dinamikus terhelés elviselésére. Éppen ezért az oldható kötéssel összeállított szekrényeket szét kell szedni és lapra szerelni. Amennyiben erre nem érzünk ellenállhatatlan késztetést, a Stampede Hungária Kft rakodói ezt szívesen elvégzik.Ha a szekrény nem szedhető szét, akkor is ürítsük ki teljesen! A kiálló és eltávolítható szerelvényeket, kilincseket szereljük le, a fiókokat, polcokat emeljük ki – különösen az üveget -, az ajtókat pedig ragasszuk le! A villanyszerelő szigetelő szalag nem alkalmas, a túl erős ipari ragasztó csík pedig nyomot hagy. Javasolt az ún. PP szálerősített szalag. Munkánkat nagymértékben segíti, ha beszerzünk egy tűzőgépet és elegendő mennyiségű csomagolóanyagot, pántokat, zsineget. A hullámpapír a legjobb, 1m szélességű, 100m hosszban, tekercselve, átlag 6000-7000,- Ft-ba kerül. A szekrényeket fedjük be a papírral, illetve pattogós, buborékos fóliaként is ismert légpárnás fóliával. (2 rétegű, 120cm széles, 100m hosszú tekercs átlagos ára jelenleg 9000-10000,- Ft.) Rendkívül hasznos a kézi nyújtható fólia. (50cm széles, 210m hosszú tekercs ára kb. 1600-1800.-Ft.) Az éleket fokozottan védjük, a sarkokat mindenképpen fedjük le sarokvédőkkel! Különösen kényes a porcelán és üvegáru csomagolása. Az üveg nemcsak törhet, de karcolódhat, csorbulhat is. Tükrök, üvegtáblák és ajtók, polcok élsérüléseinek veszélye fokozott, hiszen a belső feszültségből eredő berepedések a szélről indulnak, ami az egész tábla összetöréshez vezethet. Elég egy apró koccantás. Fontos szabály, hogy az üvegek egymással nem érintkezhetnek! Ne sajnáljuk a csomagolóanyagot (pokrócok), és ügyeljünk, hogy a távtartást is biztosítsuk megfelelően. Erre jó lehet a keménypapír, de megfelelőbb a térkitöltő (habosított) tasak, párna, illetve különböző habelemek. A csomagolásra az áruvédelmi jelet, a “törékeny” feliratot jó láthatóan helyezzük fel! A fentiek érvényesek a festmények csomagolására is. Gyakran felmerülő kérdés, hogy származhat-e kellemetlensége valakinek abból, ha a saját tulajdonú festményét tartósan vagy végleg külföldre szállítja? A kulturális javak külföldre viteléről az 2001. évi LXIV. törvény rendelkezik. Engedélyköteles kulturális javakat véglegesen csak a Forster Gyula Nemzeti Örökséggazdálkodási és Szolgáltatási Központ Műtárgyfelügyeleti Iroda engedélyével szabad kivinni az országból. Csillárokat, porcelánokat egyesével csomagolva, erős papírdobozba helyezzük, a köztes teret alaposan tömjük meg rugalmas térkitöltőkkel (raffia, PS chips, szivacs, stb.). A dobozokat erősen ragasszuk le és szorosan, de nem durván kössük át. Ezután címkézzük fel és jelöljük meg a tartalmukat! Fontos hogy csomaglistát (ladelist, packing list) készítsünk! Ezt kérhetik egy közúti ellenőrzés során, de a leltárhoz, elszámoláshoz, átadás-átvételhez is nélkülözhetetlen. A magunk dolgát is megkönnyítjük a megfelelő azonosítással. Lerakodáskor eleve tervezhető, hogy mit hová tegyenek le, így nem kell a dobozokat felnyitogatni, hogy vajon mit is rejtnek? A munka hamarabb megy, a rakodók irányításával megspóroljuk az utólagos rendezkedés, pakolászás egy részét. Hálószoba holmik a hálószobába, konyhai eszközök a konyhába. Egyszerű.
Rakodás: még a költöztető autó megérkezése előtt biztosítsunk számára helyet a ház előtt vagy az udvaron. Városokban, társasházak előtt gyakori gond a parkolás. Ha az adott címre engedélyköteles a behajtás, azt a fuvarozó elintézi, de szabaddá tett – parkoló – helyet nekünk kell biztosítani. Ha lehet, már a költözés napja előtti este foglaljunk helyet. A berakodást délelőtti órákra célszerű szervezni, ilyenkor mérsékeltebb a többi lakó jövés-menése.Visszatérő probléma a lift használatának engedélyezése. Korosabb társasházakban rendszerint nem engedik költözésre használni. Egyezkednünk kell! Próbáljunk meg kompromisszumot kötni azzal, hogy nehéz bútorokat, problémás tárgyakat lépcsőn viszünk, pusztán a sok fordulós apróságokra kell a lift. A közös képviselőt mindenképp vonjuk be. Még ha a többség hozzá is járul a lifthasználathoz, akkor is lehet (és mindig van) rosszindulatú vagy túlbuzgó lakótárs, aki lekapcsolja a liftet, vagy valamely emeleten visszatartja. Ez személyeskedésig fajuló vitákat szülhet, miközben nem halad a rakodás, áll a munka és fogy a pénz. Javasoljuk a ház hirdetőtáblájára időben kiírni költözködési szándékunkat a lakótársak türelmét kérve. Szükségünk lehet a jóindulatukra. A költöztetést a munkavezető felügyeli, aki intézi óhajainkat, kéréseinket, irányítja a rakodókat. Az autóra rakodást azonban a gépkocsivezető koordinálja, ekkor ő a főnök. (A rakodás egyébként nem kötelessége a gépkocsivezetőnek, csak a rakományrögzítés.) Az ingóságok előkészítettsége itt kap fontos szerepet. Az előzetes felméréskor a gépkocsivezető nem biztos, hogy jelen volt, de látva a felsorakoztatott lakásberendezést, előre tervezni tudja a rakodást menetét és mikéntjét. A rakodástechnika szempontjainak figyelembe vétele, a közlekedésbiztonsági előírások betartása, az állagmegóvás mind a gépkocsivezető felelőssége, ezért bízzuk rá, hogy mi hová kerüljön a raktérben!
Egy alkalommal a Németországba induló teherautót az ügyfél maga rakodta, rokoni segítséggel. A sofőr nem tudta felmérni, hogy mit hová is kellene rakodni, mert a rokonok a pincéből hordták fel az újabb és újabb fuvarozni valót. Az ügyfelek rögtönöztek, hogy ezt is vinni kell, meg azt is, felfér az még a kocsira. A sofőr türelmes ember volt. Újra és újra rendezte a rakományt. Volt amit lerakatott, mást megcserélt, így a nehezebb bútorokat is többször kellett mozgatni ide-oda. A jelentős munka és időpazarlás után már mindenki nagyon várta, hogy egyszer végre elinduljunk …
Indulás előtt kétszer is nézzük meg, az autón van-e minden. A gépkocsivezető ezután kiállítja a nemzetközi fuvarozás fontos okmányát, az ún. CMR fuvarlevelet, amelynek melléklete a rakománylista egy példánya. A fuvarlevelet írjuk alá, hiszen ez a fuvarozási jogügylet alapja, majd egy példányát vegyük le. (Általában 6 lapos, és nem szigorú számadású).
Átadás-átvétel
Lerakodáskor legyünk jelen, hiszen a rakodók ügyes irányításával a beköltözést, az ingóságok helyre rakását is elvégeztethetjük, ami egy külön munkafázis. Az átadás-átvételt tételesen végezzük el együtt a munkavezetővel vagy a gépkocsivezetővel. Ne sajnáljuk erre az időt és fáradtságot, hiszen ez az ügylet záróakkordja, pecsétje.A fuvarozók örökké sietnek. Ha sürgetné az átvételt, ne engedjük a nyomásnak. Ne írjunk alá semmit, ne engedjük útjára az autót, amíg át nem néztük a megérkezett szállítmányt! Utólagos reklamációt már nagyon nehéz érvényesíteni, különösen használt ingóság esetén.Ha mindent rendben találtunk, utána aláírhatjuk a CMR fuvarlevelet. Kicsomagoláskor nagyon sok hulladék keletkezik, amelyről magunknak kell gondoskodnunk. A fuvarozó is elviheti (ha már ott van), de tudnunk kell, hogy a szemétlerakás neki is időbe és pénzbe kerül. A díjfizetés módja, mikéntje megállapodás kérdése. A leggyakoribb a költözés végeztével az azonnali fizetés, készpénzes fuvarszámla alapján. Ha a felek között megvan a bizalom, vagy visszatérő az ügyfél, az utólagos, 8-12 napos banki utalás is megszokott. Ha a számla címzettje, vagyis a megrendelő külföldi jogi személy, akkor a nemzetközi fuvarozás forgalmi adómentes. A gyakorlatban, ha valaki bejelentett külföldi lakcímmel rendelkezik vagy a külföldi munkáltatója átvállalja a költözés számláját, akkor az megspórolja a 27% Áfát. Az életünk mindennapjait átszövő borravaló kérdése nálunk nem áll fenn: nem kérünk és nem is várjuk el. A rakodóknak egy hideg ásványvíz vagy forró kávé esetleg jól eshet, az alkohol tilos.
Mi a teendő árusérülés esetén?
Szerencsére ritkán fordul elő, de nem mehetünk el mellette. Árusérülés vagy hiány esetén, amint az kiderül, azonnal fenntartást kell tennünk a fuvarlevélen. Ez még önmagában nem elég, mert ténymegállapító jegyzőkönyvet is fel kell venni. Ennek formai kötelme nincs, egy tiszta lap is megteszi. Lényeg, hogy olvasható legyen. A jegyzőkönyvben rögzíteni kell a sérülés vagy hiány tényét, jellegét, a körülmények rövid leírását, és szükséges a fuvarozó és az ügyfél dátummal ellátott, együttes aláírása. A kár anyagi értékét a viták elkerülése érdekében itt nem szükséges feljegyezni, hiszen nagyobb mérvű károsodás esetén azt szakértők állapítják meg. Minél több fotót kell készíteni a sérülésről, szerencsére ezt már egy egyszerű mobiltelefonnal is megtehetjük. A CMR fuvarlevélen a fuvarozó is tehet fenntartást, pl. ha egy bútort már eleve sérülten vett át.
Biztosítás
Felelősségbiztosítással minden fuvarozónak kötelezően rendelkeznie kell. Ha a szállítmányban neki felróhatóan kárt okoz, akkor helyette a biztosítója áll helyt, azaz fizeti a kárt. Ám az “élet nem habos torta”. Tudjuk, a biztosító gyakorta próbálja a felelősséget vitatni, áthárítani, kifogásolni, vagy csak időt húzni. Ráadásul, ha barátok, rokonok is segítettek a költözködésben és akkor sérült meg valami, előfordulhat, hogy utólag nem lehet megállapítani, a csapatmunkában ki is okozta a kárt. A fuvarozó és természetesen a biztosítója ekkor mentesülhet! Érdemes szállítmánybiztosítást (cargo) kötni, amely nem felelősség alapú, mint az autósok kötelezője, hanem értékbiztosításként az értéktárgyakat veszi fedezetbe, mint az autósok casco biztosítása. Ez szerény összeg, és a Stampede Hungária Kft-nél – értéktől függően – pár ezer forintért megköthető. Fontos azonban tudni, hogy használt bútor esetén még ún. TPND záradék mellett is a biztosítás csak fő károkat fedez (teljes megsemmisülés, nagymértékű károsodás, elveszés), de részleges károkat.
Végezetül:a jól előkészített költözéssel fáradtságot, pénzt és időt takaríthatunk meg. Életünk fontos eseménye, különösen, ha külföldön találjuk meg új lakhelyünket. A sok újdonság jelentős változást hoz életünkben, de a múltunk mindennapi használati tárgyai és emlékei ide is elkísérnek. Fokozottan óvjuk!
Ráadás tipp: különítsünk el egy olyan dobozt, amelybe szappant, törölközőt, WC papírt, rongyot, tisztítószert, izzókat, lámpákat, elosztót csomagolunk. Legyen nálunk szerszámos táska is! Az új lakásban elsőként ezekre lesz szükség.
Az előfogatolás tökéletesen működött a sebesültszállításban is. A szabadságharc alatti társadalmi összefogás megrendítően szép példái a szénával bélelt sebesültszállító szekéroszlopok, amelyek óvatosan kerülgetve a kátyúkat, ha lassan is, de biztosan eljuttatják az ütközetek helyszínétől 10-20 kilométerre felállított szükségkórházakba a vérüket hullató hadfiakat. Ezt követően ugyanezzel a módszerrel szervezik meg a sebesültek továbbszállítását a sokszor kétnapi távolságra lévő állandó kórházba. S hogy ne kelljen az átszállással is terhelni a sebesült honvédet, sok esetben a parasztgazda vállalta a többnapi fuvart is, mert ő ezzel tud hozzájárulni a szabadságharc megvívásához.
A MABISZ adatai alapján 2013-ban kb. 25 ezer szállítmánybiztosítást kötöttek, az ebből befolyó éves bevétel 4,4 milliárd forint körüli. Becslések szerint a magyar szállítmányok nyugat-európaihoz hasonló arányú biztosítottsága esetén az éves állománydíj megközelíthetné a 10 milliárd forintot.
Nem számított, hogy egy hónap volt hátra az évből, Karácsonnyal, munkaszüneti napokkal tarkítva, hogy a kereskedők, gyártók, fuvarozók azt sem tudják hova kapjanak, mit is kell csinálniuk, hivatalos tájékoztatást semmiről nem kaptak. A Hatalom nagyvonalúan egy hónap próbaidőt engedélyezett, azaz az EKÁER árukövetési rendszerhez nem igazodókat 2015. januárban még nem büntette. Talán megérzett valamicskét arról, hogy egy intézkedés lehet elkapkodott, de botcsinálta is. Sebtében (többnyire fizetős) tanfolyamok, előadások, bemutatók, egyeztetések, szakmai konferenciák, értekezletek tucatjait szerveztette meg kamarákkal, programszervező cégekkel, gyors okítva a népet. Ha valaki ellátogatott egy ilyenre, kérdésekkel teli, indulatos, dühöngő közönség tagja lehetett, és többnyire izzadó, kényszeredett, félig meddig tájékozott előadókkal, NAV referensekkel, csődöt mondó prezentációkkal találkozhatott. Történt ugyanis, hogy kivetítőkön próbálták szemléltetni a NAV által létrehozott 
Csomagolás: költözhetünk úgy is, hogy magunk csomagolunk (ebben segíthetnek rokonok, barátok), avagy rábízzuk azt a költöztető cégre. Cégünk, a Stampede Hungária Kft nemzetközi költöztetéseinek többségénél a csomagolást mi magunk láttuk el, külön megállapodás alapján. Ha magunk csomagolnánk, többek közt dobozok után kell néznünk. Ebből széles a választék, elég csak az interneten körülnézni. Aki még többet szeretne spórolni és vállalkozó szellemű, az elfáradhat egy nagyobb bevásárló központ hátsó ajtajához. Szerencsével itt ingyen hozzájuthat számos lapra hajtogatott, kidobásra ítélt kartondobozhoz. (A jórészt egyszer használt papírdobozokat a többi hulladéktól elkülönítve kezelik, és tisztán tartják.) Kevésbé kényes holmi csomagolására alkalmasak, sőt az újrafelhasználással a környezettudatosságnak is adóztunk. Egy átlagos (papír) dobozba 20kg-nál többet ne pakoljunk! Az ügyfelek gyakorta pakolják tele könyvekkel a nagyobb dobozokat. A papír és a könyv nehéz! Vegyük figyelembe, hogy a rakodóink bár igazán erős emberek, de sokszor kell fordulniuk, emelniük, lépcsőzniük és a dobozoknak ki kell bírniuk a több száz kilométeres utat is! Könyveknek a banános vagy azzal körülbelül azonos méretű dobozt ajánljuk. Ruháknak kartonok, dobozok, ládikák is megfelelnek, a nem gyűrődőknek pedig a műanyag fóliazsák a legjobb. A zsákok könnyen hordozhatóak és a teherautó rakterében kiválóan lehet velük kitölteni az üresen maradt kisebb helyeket, réseket. Barkácsáruházakban az ún. sittes zsák olcsón, tucatjával kapható. Ruhaneműt a szekrényben ne hagyjunk, a fiókokat is ürítsük ki! A szekrényben felejtett kabát, kosztüm szállításkor ide-oda leng, a szekrény mocorog. Így szakszerűtlen és a rakodók munkáját is nehezítjük. Tapasztalataink szerint a szekrények többsége vékony deszkából, pozdorjából készül, a hátlapjuk tűzőgéppel lapolt, éppen hogy ellátja feladatát. (A szinte minden magyar háztartásban oly ismerős svéd márka különösen népszerű.) A bútorok többségét nem tervezték dinamikus terhelés elviselésére. Éppen ezért az oldható kötéssel összeállított szekrényeket szét kell szedni és lapra szerelni. Amennyiben erre nem érzünk ellenállhatatlan késztetést, a Stampede Hungária Kft rakodói ezt szívesen elvégzik.Ha a szekrény nem szedhető szét, akkor is ürítsük ki teljesen! A kiálló és eltávolítható szerelvényeket, kilincseket szereljük le, a fiókokat, polcokat emeljük ki – különösen az üveget -, az ajtókat pedig ragasszuk le! A villanyszerelő szigetelő szalag nem alkalmas, a túl erős ipari ragasztó csík pedig nyomot hagy. Javasolt az ún. PP szálerősített szalag. Munkánkat nagymértékben segíti, ha beszerzünk egy tűzőgépet és elegendő mennyiségű csomagolóanyagot, pántokat, zsineget. A hullámpapír a legjobb, 1m szélességű, 100m hosszban, tekercselve, átlag 6000-7000,- Ft-ba kerül. A szekrényeket fedjük be a papírral, illetve pattogós, buborékos fóliaként is ismert légpárnás fóliával. (2 rétegű, 120cm széles, 100m hosszú tekercs átlagos ára jelenleg 9000-10000,- Ft.) Rendkívül hasznos a kézi nyújtható fólia. (50cm széles, 210m hosszú tekercs ára kb. 1600-1800.-Ft.) Az éleket fokozottan védjük, a sarkokat mindenképpen fedjük le sarokvédőkkel! Különösen kényes a porcelán és üvegáru csomagolása. Az üveg nemcsak törhet, de karcolódhat, csorbulhat is. Tükrök, üvegtáblák és ajtók, polcok élsérüléseinek veszélye fokozott, hiszen a belső feszültségből eredő berepedések a szélről indulnak, ami az egész tábla összetöréshez vezethet. Elég egy apró koccantás. Fontos szabály, hogy az üvegek egymással nem érintkezhetnek! Ne sajnáljuk a csomagolóanyagot (pokrócok), és ügyeljünk, hogy a távtartást is biztosítsuk megfelelően. Erre jó lehet a keménypapír, de megfelelőbb a térkitöltő (habosított) tasak, párna, illetve különböző habelemek. A csomagolásra az áruvédelmi jelet, a “törékeny” feliratot jó láthatóan helyezzük fel! A fentiek érvényesek a festmények csomagolására is. Gyakran felmerülő kérdés, hogy származhat-e kellemetlensége valakinek abból, ha a saját tulajdonú festményét tartósan vagy végleg külföldre szállítja? A kulturális javak külföldre viteléről az 2001. évi LXIV. törvény rendelkezik. Engedélyköteles kulturális javakat véglegesen csak a Forster Gyula Nemzeti Örökséggazdálkodási és Szolgáltatási Központ Műtárgyfelügyeleti Iroda engedélyével szabad kivinni az országból. Csillárokat, porcelánokat egyesével csomagolva, erős papírdobozba helyezzük, a köztes teret alaposan tömjük meg rugalmas térkitöltőkkel (raffia, PS chips, szivacs, stb.). A dobozokat erősen ragasszuk le és szorosan, de nem durván kössük át. Ezután címkézzük fel és jelöljük meg a tartalmukat! Fontos hogy csomaglistát (ladelist, packing list) készítsünk! Ezt kérhetik egy közúti ellenőrzés során, de a leltárhoz, elszámoláshoz, átadás-átvételhez is nélkülözhetetlen. A magunk dolgát is megkönnyítjük a megfelelő azonosítással. Lerakodáskor eleve tervezhető, hogy mit hová tegyenek le, így nem kell a dobozokat felnyitogatni, hogy vajon mit is rejtnek? A munka hamarabb megy, a rakodók irányításával megspóroljuk az utólagos rendezkedés, pakolászás egy részét. Hálószoba holmik a hálószobába, konyhai eszközök a konyhába. Egyszerű.
Végezetül: