A Tátra ára, elárverezték a patinás gyárat

A kikiáltási ár 175,13 millió korona volt. A vevő egy direkt a cseh autógyár megvásárlására összegründolt bizonyos Truck Development nevű társaság, mely “az egyedüli érdeklődő volt”. Pénzügyi szakértők az észak-morvaországi Koprivnicében székelő Tatra gyár értékét megközelítőleg 1,8 milliárd koronában állapították meg, azonban jelentős, mintegy 1,5 milliárd koronás tartozásuk áll fenn. “...nem tervezünk semmiféle elbocsátásokat és megtartjuk az autógyártást az eddigi terjedelemben” – nyilatkozta az árverés után Marek Gavlas, a Truck Development igazgatója. Az árverésre a CompositeCom társaság kezdeményezésére került sor, a cégnek ugyanis 650 millió koronás követelése van a Tatrával szemben. Gavlas közölte, hogy a követelést rövidesen kiegyenlítik.

Röviden ennyi az MTI hír.

Kortünet, hogy százéves márkák, történelmi nevek, ipartörténeti fogalmak, élő legendák, korszakos hírességek gyakran silányulnak ócsjka értékpapírokká. Sok neves márka szűnik meg végleg, papírjai eltűnnek off-shore rejtekekben vagy ilyen-olyan tőzsdeügyletek útvesztőiben. Oda a patina, oda a történelmi örökség; nos, nekünk is van erről némi tapasztalatunk…

És most következzen egy kisebb és elnézést, de személyes megközelítésű történelmi áttekintés. A szűk keretek miatt a Tátra személyautó és katonai járműgyártását, sportsikerereit itt nem taglalom, ennek amúgy is széleskörű az irodalma.

A cseh Tatra gyár elődjét Kopřivniceben 1850-ben, mint Schustala & Company később Nesselsdorfer Wagenbau Fabriksgesellschaft néven alapították főleg német-osztrák tőkével. A Tatra a Daimler és a Peugeot után, a harmadik legrégibb autógyártó a világon. Az első gépkocsit 1897-ben alkották, Közép-Európában elsőként. 1918-ig főleg a K.u.K ipari, mezőgazdasági és nem utolsósorban hadi igényeit elégítette ki. 1919-ben a Magyarországtól elcsatolt Felvidék, ezzel együtt a Tátra hegység megszerzése után a “Tatra” lett a gyár névadója. A vállalat már a húszas-harmincas években kitűnt egyéni és jövőbe mutató fejlesztéseivel: különös hajtásláncok, összkerékhajtás, hernyótalpas teherautó, V8-as és V12-es(!)  víz, később léghűtéses motorok, modern áramvonalas karosszériák. A második világháborúban a termelés teljes egészében a III. Birodalom katonai erőfeszítéseit szolgálta. Cseh teherautók, önjárók, lövegek, egyéb harci eszközök hada bukkant fel az európai harctereken, a líbiai sivatagban vagy a végtelen orosz hómezőkön. Tatra111Érdemes külön megemlíteni az 1942-től gyártott T111-est (SdKfz 234 Puma) léghűtéses V12-es dízelmotorjával – a fagyálló is a háború nagy hiánycikkei közé tartozott-, kiváló összkerékhajtásából eredő mászóképességével.

E remekművet 1962-ig gyártották, de talán még ma is megállná a helyét a harctéren.

1945 után a menetrendszerű államosítás a Tátrát is elérte. Tatra Národní Podnik néven, jórészt háború előtti modellek gyártását kezdték-folytatták, de már formálódott egy nagyszabású, a tervgazdaság tündöklését is fémjelző “jövő” autó terv. Mertek nagyot álmodni, a határ a fellegek, így született a Tatra T600 vagyis a Tatraplan. E különös, a későbbi Tatra 603-as előfutárának is tekinthető autó komoly nemzetközi hírnévre tett szert. A nemzetközi helyzet azonban fokozódott és 1951-ben úgy döntött az állami tervezési osztály, hogy a Tatraplan gyártása átkerül a Skodához Mladá Boleslav-ba; és a Tatra a hadiipart is szolgáló teherautók, autóbuszok és vasúti berendezések gyártására összpontosít. A növekvő ipar miatt (is) nagy szükség mutatkozott egy megbízható és sok oldalú 7-10 tonnás teherautóra.

Tatra137 1956-ban a brno-i expon mutattak be két új nehézfiút: a T137 és a T138-ast. A T111-es műszaki alapjaira tervezett teherautók rögtön hangos tetszést keltettek. Sűrített levegős tengelykapcsolójukkal, elektro-pneumatikus sebességváltójukkal, továbbá szervokormányukkal, rendkívül robosztus alvázukkal rögtön az élmezőnybe ugrottak, ami érthető, ha a 80-as években is bicepszből kormányt-tekergető IFA sofőrökre gondolunk… (Úgy látszik az 50-es évek közepén csak úgy ontották az időtálló remekműveket, mint pl az Ikarus 55 vagy Citroen DS.)

A T138-as 4×4, 4×2, 6×6, 6×4 és 6×2 képletű hajtásláncot kínált, változtatható tengelytávval, hidraulikus lengéscsillapítókkal, hátul hosszirányú elliptikus laprugókkal, difizárral(!), és V8-as, kényszer olajhűtéses és motorolaj hajtású, malomkeréknyi ventilátorral hűtött léghűtéses motorral. Sebváltója az egyes kivételével szinkronizált. A vezetőfülke kialakításakor figyelembe vették a gépkocsivezető kényelmét is, pl. a fűtést külön gázolajkályha biztosította. A felépítmény kínálat igazán nagy változatossággal csalogatta a vevőket, a tűzoltó kocsitól a betonkeverőig lényegében mindent gyártottak. Egyes nehéz terepre, bányákba szánt gépeket olyan ínyenc- ségekkel is elláttak, mint a kipufogógáz által fűtött plató, amely sarkköri körülmények között tett jó szolgálatot. 280 – 325 kW, valamint 1400 – 2100 Nm közötti tartományban dolgozó fáradhatatlan motorjával a Tatra bármilyen égövön, bármilyen kontinensen bevált. Számtalan katonai célra kialakított változatot is terveztek. Állítólag a szocialista táboron kívül fő megrendelőjük India és az arab államok voltak, hiszen masszivitásuk és a sivatagi körülményeket is jól tűrő léghűtésük garantálta a tartósságot. A Magyar Néphadsereghez csak kevés jutott. A Tatra 148-as 1969-ben váltotta elődjét, elemeiben szinte alig változott. Mára ezek is kihaltak, egy-egy koros példányuk csak elvétve látható az utakon, telepek udvarain. 1970-ben T157 néven jött a váltás, az előretolt motorház eltűnt, az alváz maradt. Négy évig gyártották, ekkor a LIAZ lobbi elérte a Pártnál, hogy erre a kategóriára ők szerezzenek gyártási privilégiumot, kiemelve a Skoda pozícióját. Sebaj, a Tátra törölte a gyártási programból az egyéb- ként bevált típust és feljebb lépett: bemutatták a T813-at. A típust 1983-ban korszerűsítették és T815-ös néven bocsátották forgalomba, 1989-ben pedig újabb kozmetika következett.

Tatra815 arktik   Tatra T815-ként vívott ki magának tiszteletet a küzdőtéren. A képen egy “Artic” kivitel.

Az újdonság hagyományos Tátra erényei mit sem csökkentek, mert a fő jellemzők tovább öröklődtek: így a léghűtéses V8-as motor, amely közel lóerős volt turbófeltöltővel és köztes levegő-visszahűtéssel szerelték. Maximális 1570 Nm-es forgatónyomatékát, 1200-as fordulatszámnál adta le a Bosch adagolós, 12,6 literes, EURO II-es erőmű. A bevált futómű szerkezetét sem változtatták, összkerékhajtás, elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, amely lehetővé teszi, hogy a hat féltengely egymástól eltérő szöget zárjon be a vízszintes tengelyhez képest – mászik, mint a pók -, miközben az alváz és felépítmény alig mozdul… Az autóban elektronika csak minimális, így kevés a baj, mindent hidraulika vagy pneumatika irányít.

1999-ben egy új nehéz teherautóval rukkolt elő a gyár, a T111-es unoka Tatra 163 Jamal-al. Visszatértek a rövid, bulldog orrhoz, ragaszkodtak a léghűtéshez, hagyományos olajkályhával a vezetőfülkében. A kivitelezés mérnöki döntésében állítólag az is szerepet játszott, hogy rendkívüli hidegben a motort az egyszerűbb hozzáférés miatt könnyebb szerelni, és a pilóta időnként a kályha mellett melegedhet a fülkében. Vezetőbarát….- mondhatnánk! Az értékesítések jól folytak, de mégis pénzügyi nehézségek jelentkeztek. A gyár egy helyben topogott, a nagy arányú fejlesztések pedig hatalmas költségeket jelentettek. A menedzsment külső tőkebevonásról döntött. 2003-ban az amerikai Terex Corporation szerezte meg a Tatra többségi tulajdonának 71% -át. 2006 végén már egy nemzetközi, főként cseh-amerikai konzorciumhoz kerül a többségi tulajdon 80,5%-a. Még ebben az évben szerződést írnak alá 556 db teherautó gyártására, százharminc millió dollár értékben, és jelentős katonai megrendeléseket is kapnak. 2007-ben a Tatra bejelentette, hogy tartozásai nagy részét már kiegyenlítette, és folyó évre 2500 jármű gyártását tervezi. Úgy látszott, a cég szénája ismét jól áll, de 2010-ben sajnos újra pénzügyi nehézségek jelentkeztek. 2011 nyarán a DAF Trucks is vásárolt Tatra értékpapírokat, így a cseh márka használhatta a DAF vezetőfülkéket, és vízhűtéses EURO5-ös PACCAR motorokat, a DAF pedig hozzájutott a remek terepező (divatos szóval off-road) technikához. Az adósság azonban nőttön nőtt, így sajnos az árverezéstől még ez sem mentette meg a gyárat…

tatraV8A hatalmas dízelmotor léghűtésére visszatérve: bár ritkábban alkalmazták, azért nem volt egyedi sem. A németek különösen kedvelték, mint az U-boot-ot. Nemcsak személy-, de a teherautóikban is gyakorta alkalmazták. Gondoljunk csak pl a Magirus-Deutz, Faun, Robur, Steyr márkákra! A folyadékhűtéssel szemben előnye az olcsóság, egyszerűség és az, hogy megfelel szélsőséges időjárási viszonyok között is. Hátránya a hűtés ingadozása, a motor hatásfokának nagy arányú rontása, valamint a rettenetes zaj! A Tatra 8 hengeres dízelének a bömbölése fülsértő volt, és ez az ínyencek számára talán muzsikának hatott, de hozzátehetjük: inkább csak messziről. Kisgyerekként ámultam a nagy, szürke, építőipari óriásokat Szegeden. Egy ilyennel járt haza a szomszéd is a Rózsa utcában. Esténként leparkolt vele a kertes ház elé. Úgy tornyosult ott a dömper, mint a Tátra hegy, amiről elnevezték. A autó szélesen ülő kerek szemei, rövid tömpe orra egy óriás komoly ábrázatát mutatta, főleg, ha hozzá vesszük öblös és szálkás hűtőrácsát, amely tátott szilás cet száját formázta. Számomra élt ez a kedves behemót! Óriási kerekei voltak, különös dőlésszöggel. A hátsó kerekek felső karéja kifelé, az alsók befelé dőltek. Furcsának tűnt, mintha ki akarnának borulni az úttestre. (Még nem tudtam, hogy terhelten már beállnak a kerekek.) Dög nagy billenőplatót szereltek rá, ami kiemelte monumentalitását. A vezetője valóságos hősként tűnt fel előttem. Egyszerű, hátrafésült hajú, lukacsos polós sofőr volt, életerős, vidám, aki reggelenként fürgén bepattant a fülkébe, és a hegy már fel is morajlott. Mintha Jónás belülről irányítaná a cetet. Kis szusszanást, váltóreccsenést követően lassan megmozdult az erőgép, majd méltóságteljesen kigördülve az útra, fárasztó napi robotjába indult. Egy nap ígértet kaptam, hogy Jóska bácsi hamarosan elvisz egy kicsit furikázni a Tátrával. Hát ez valódi tudományos fantasztikumnak ígérkezett, nem is tudtam elképzelni, milyen lehet a mesedömper belülről?! Beszállni sem volt könnyű, akkorát fellépni nem tudtam. Jóska bácsi feldobott a fülkébe, beültetett a lószőr tömetű, vaskos ülésbe és már indulhattunk is. A szívem hevesen dobogott. Talán csak a lépegetők vezértermében érezhették így magukat a birodalmi katonák. Indításkor hatalmas robaj ijesztett majdnem halálra, majd úgy éreztem, minden mozgásba jön. Nemcsak az autó, de az utca, a város, az egész Föld! Előre alig láttam, nem értem fel az ülésről, ráadásul az autó előre- nyúló orra mindent takart. Csak a kályhát, a váltókart, pedálokat láttam, a műszerfalat a cikázó mutatókkal, billenőkapcsolókat; vadul reszketett minden körülöttem. A fém kaszni átvette a motor rezonanciáját, néha bereszketett az egész autó, mintha bombáznák. Talán az ablakai is zörögtek. Felfordult a világ, egy zakatoló acél kapszulában kapaszkodtam kétségbeesetten, és bármennyire is igyekezett Jóska bácsi megnyugtatni, a léghűtés zajterhelése kissé meghaladta szervezetem ifjúkori tűrőképességét. Bömbölni kezdtem, kánonban az óriással. Utólag nagyon sajnáltam, de innen már csak haza vezetett az út, és Tátrában azóta sem ültem…

K Gyula

INCOTERMS 2010, kettővel kevesebb

KLAUZULÁK, ha úgy tetszik paritások: EXW, FCA, CPT/CIP, DDP: nincs jelentősebb változás.

FOB/FAS: a definícióban és a szabályokban nincs jelentősebb változás. A szabály már nem használja a „hajókorlát” fogalmát, elavult, mint a széntüzelés. Az eladónak és a vevőnek kell megállapodnia abban, hogy mikor tekinthető „fedélzetre átrakodottnak” a rakomány. A szabály az FCA klauzula alkalmazását javasolja konténeres szállítmányokra.

CFR/CIF: lásd FOB/FAS paritásokhoz fűzött megjegyzéseket. A szabály a CPT/CIP alkalmazását javasolja a konténeres fuvarozásra.

1 újdonság: DAT azaz Delivered at Terminal (terminálhoz szállítva, átadás a megjelölt helyen a vevő oldalán). Az eladó akkor teljesít, amikor a meghatározott terminálon a vevő rendelkezésére bocsátja a beérkező szállítóeszközből kirakodott árut. A terminál lehet pl. rakpart, raktár, konténerudvar, közúti, vasúti terminál, stb. A termináli kiszállításig az eladó visel minden kockázatot. Ha a továbbszállítás költségeit és kockázatait is az eladónak kell viselnie, akkor a DAP vagy DDP klauzulát célszerűbb alkalmazni. DAT alkalmazása esetén az eladó intézi az esetleges exportengedélyezést, de nem kell vesződnie az importengedélyek beszerzésével, az import vámügyintézéssel és noná, hogy a vámot sem ő fizeti!

Az E, F és C betűkkel kezdődő Incoterms megállapodások esetén az eladó csak az áru elküldéséért felel.

2. Újdonság: DAP azaz Delivered at Place (helyszíni kiszállítás, átadás a megjelölt helyen a vevő oldalán). Az eladó akkor teljesíti a szállítást, amikor a meghatározott helyen a vevő rendelkezésére bocsátja a beérkező szállítóeszközből kirakodható (tehát nem a feladó rakodik ki) árut. A kiszállítás összes kockázatát az eladó viseli. A meghatározott hely lehet a címzett lakása is. A költségviselő azonban óvatosan járjon el, ha házhoz szállítást is kér az érdekelt, mert aránytalan összegekkel szembesülhet! Egyik alkalommal, egy mexikói ügyletünknél, az európai feladású kisebb küldeményt házhoz szállítva, door delivery kérték. Azonban a benyújtott fuvarszámlán, a kikötőből a közeli címre való kiszállítás díjtétele, szinte az egész hajós fuvardíjat meghaladta! Talán érdemesebb lett volna DAT paritásban megállapodni, és a címzett a saját kocsiján elvihette volna a küldeményét…

Íme egy hasznos útmutató, sajnos csak angolul:

Kamionok a mélyben, avagy a Zenobia tragédiája

Nevét híres elődei után kapta: kereskedelmi hajó Indiában, illetve HMS Zenobia a Napóleon elleni háborúban. A mindössze három tagot számláló “Challenger” ún. ro-ro hajók osztályába sorolták, azok zászlóshajójának szánva. Hasonlóan a honfitárs Vasa-hoz, sajnos az impozáns Zenobiának is rövid élet jutott. Mindkettőt egyensúlyvesztés vitte a hullámsírba…

A 10000 bruttó regisztertonnás komphajót (a Titanic 46328 brt volt) 1979 -ben építették Malmőben, a ThyssenKrupp csoporthoz tartozó Kockums vállalat gyárában, a Rederi AB Nordö megrendelésére. A hajó tulajdonosa később a Greece-Syria Express Line társaság lett, és Görögország-Szíria viszonylatú vonalhajózásra szánták a már szolgálatot teljesítő Scandinavia és Falster mellett. Malmőből az első útja Kréta felé vezetett, a szíriai Tartúsz volt a végső desztináció. Rakománya főleg kamionokból állt. Gyomrában 100-ál is több (a források nem egyeznek: 102, 104 máshol 135), áruval telerakodott, zömében Scaniát láncoltak szorosan egymás mellé. 1980 májusában gond nélkül haladt át a Gibraltáron, azonban a görög partoknál már kormányzási problémák jelentkeztek. Athénban javító dokkba került, túl sok vizet találtak a ballaszt tartályokban. A felesleges víztömeget kiszivattyúzták, de a műszaki probléma okára nem jöttek rá. Hamar feladták a kutatást, hiszen a legtöbb hajóban előfordul némi víz, az még nem a világvége, az idő pedig pénz.

A hajó 31 fős személyzettel, több mint 120 utassal eljutott Ciprusig. A stabilitási problémák nem szűntek meg, a hajó segítséget hívott. Larnaca kikötőjébe vontatták, (amely egyébként is úticélja volt) és ismét megizsgálták a 178 méteres monstrumot. Akkoriban a bonyolult mechanikák számítógép vezérlése még gyermekcipőben járt, de a jövő útját ez jelentette. A Zenobia vízszivattyú rendszerét is ellátták számítógépes egységgel, amely hibásan működött. Az oldalsó ballaszt- tartályokba túl nagy mennyiségű vizet emelt át, amitől a hajó veszélyes imbolygásba kezdett. A problémát nem tudták orvosolni helyben, a viszonylag szerény adottságú kikötő erre nem volt felkészülve.

A Zenobiát vontatókötélre vették. Alighogy elhagyta a kikötőt, a hajó ismét vészesen megdőlt. A kapitány kérte a haladéktalan visszatérést a dokkba, de már minden elkésett.

1980. június 7-én, a parttól nagyjából másfél kilométerre a svéd óriás 45 fokos szögben megdőlt, lényegében felborult. Állítólag a komp oldalán egy nyitott ajtón keresztül kezdett először beömleni a víz, így a hajó menthetetlenül süllyedni kezdett. A rakomány szétcsúszott, a szállítmány összetört, a kamionok elszabadultak. Bő egy órája maradt hátra a hajónak. Szerencsére ez elég időnek bizonyult a legénység és az utasok számára, hogy elhagyják a fedélzetet.

A komp 42 méter mélységben nyugszik, bal oldalára dőlve. A hajótest legmagasabb pontja 16 méterrel található a felszín alatt. Nagyon jó állapotban maradt, szinte ép. Tiszta vízben nyugszik, közel a kikötőhöz, így kedvelt célpontja a manapság divatos roncsbúvárkodásnak, egyike lett a világ tíz legjobb merülőhelyeinek. Kisérteties látványt nyújtanak a kiváló állagú kamionok a tenger fenekén; különös szellem flotta, amely murénák otthona lett.  De nem kell búvárnak lennie, ha valaki szeretné látni a Zenobiát. A hajó nyughelye a larnacai repülőtér légi útvonala alatt található, így tiszta időben a landoló repülőgépek utasai is jól láthatják a roncs körvonalait az áttetsző mediterrán hullámok alatt…